* Данный текст распознан в автоматическом режиме, поэтому может содержать ошибки

691 ЖЕЛЪЭНЫЯ ДОРОГИ 692 местность останавливается на такихъ отрасляхъ про­ изводства, которыя поощряются данными условиями. Теоретически этотъ вопросъ былъ блестяще разсмотренъеще знаменитымъ ф.-Тюненомъ въ его «Isolirt e r Staato, правда—для случая судоходной реки. Заслужнваетъ внпматя также тенденщя Ж . дорогъ къ развитю крупной формы производства взам^нъ мел­ кой, что естественно объясняются происходящим!, подъ влюшсмъ Ж . дорогъ расширенпемъ района сбыта товаровъ. Еще А. Смптъ съ распнирошемъ рынка связывалъ ростъ разделений • труда, а отсюда и ростъ общей производительности. Въ области рас­ пределения влнлшо Ж . дорогъ выражается въ осо­ бенности въ уравнении земельной ренты: местности, прежде пользовавшиеся монополий географическая положения, теряють ее. — 2) Э к о н о м и ч с с к i я о с о б е н н о с т и Ж . д о р о г ъ . Жел.-дор. хозяйство лвляетсл прпменениеиъ крупной формы производ­ ства къ перевозигЬ; оно всегда работаетъ для обмена, имеетъ значительный размерь и отличается обшир­ ной затратой капитала. Въ этомъ заключается сход­ ство Ж . дорогъ съ крупной^ промышленностью, ио есть и отличм. Технический требовашя определяютъ здесь известную минимальную затрату капитала, безъ которой не можетъ быть передвинуто ни одного пуда груза, и эта инициальная затрата здесь относи­ тельно крупнее, нежели въ прочихъродахъ предприя­ тий. Наконецъ, бблыпал часть постоянная капитала— именно та, которая затрачивается на устройство самаго пути и станщй—представляетъ собою столь прочное эакреплеше, что не можетъ переменить ни места, ни назначения безъ полной потери стоимости. Въ каждомъ предприятии съ затратою постояннаго и;апнтала являются две доли издержеисъ, определяющпхъ стоимость продукта для производителя. Одна часть, соответствуюицал текущему труду и оборотному капиталу, падаетъ въ одинаковой про­ порции на каждую единицу продукта, въ какомъ бы количестве онъ ни производился ( p r i m e cost); другая доля, причитающаяся ина поисрьгпс по­ стоянная капитала, зависитъ въ своемъ размере отъ общаго числа пронэводенпыхъ еднницъ. Такъ какъ въ железнодорожныхъ пpeдupiятiяxъ постоян­ ный капиталъ применяется въ гораздо болыпемъ размере, нежели въ какихъ-нпбудь другихъ, то доля издержекъ, относящаяся къ постоянному капиталу, здёсь значительнее, нежели въ другихъ отрасляхъ промышленности; а между темъ Ж . дороги, каисъ было указано выше, в с л ё д а т е п р о ч н а я занхреплеniji капиталовъ, имеютъ менее средствъ приспо­ собляться къ ycлoвiямъ спроса, нежели исашя-нибудь друпя промышленный предпр1лтин. Действительно, во всехъ отделахъ ниэдормсекъ существуетъ для Ж . дорогъ наименышй пределъ, завпслпщй отъ техиническихъ условий жел.-дор. поревозки,—пределъ, ниже котораго сумма затрать спуститься пе мо­ жетъ. Изложенньия особенности Ж . дорогъ отражаиотся на законахъ, управляющнхъ издержками производства въ этой отрасли предприятии. И з ­ д е р ж к и п р о и з в о д с т в а въ жел.-дор. д е л е слагаются, во-первыхъ, изъ платы за постоянный капиталъ соорулссшл и, во-вторыхъ, пзъ текушихъ издержеисъ экспл у атащп. П л а т а з а постоян­ ный к а п и т а л ъ колеблется въ весьма шпрокпхъ пределахъ, въ зависимости отъ свойствъ постройкии, хараистера поверхности страны и способовъ устрой­ ства строптсльныхъ предприятий. Тскунщл издсржиси эксплуатащи делятся обыкновению на Ж . дорогахъ на 4 отдела: центральное управлений, содержаний пути и зданий, движенп'е и движущая сила. И з д е р ж к и ц е н т р а л ь н а г о у п р а в л е н и я , необходимо тре­ бующаяся на Ж. дорогахъ вследствие многочислен­ : ности служебная персонала, сравнптельпо мало из­ меняются въ зависимости отъ длины дорогъ. Ни одна Ж . дорога, какъ бы ни было мало зя протяжений, не можетъ обойтись безъ известнаго числа лицъ, направллющихъ и контролирующнхъ трудъ нопосредственныхъ исполнителей. Поэтому на короткой л и Hi HI издержки ценнтральпаго управления поглощаютъ ббльшую долно обицпхъ расходовъ, нежели на литлхъ значительная протяжения. Издержки с о д е р ж а н и й п у т и и з д а н 1 й делятся на рас­ ходы: а) по надзору и б) по ремонту путп и его принадлежностей. Издержки надзора, зависящий отъ необходимости содерлсать путь въ нсправномъ со­ стояли, очень мало изменяются въ зависимости отъ размеровъ движешл по дороге, такъ какъ наблюдеше за пеправнымъ еостоишемъ пути можетъ бы'иь выполняемо только па пэвестномъ неболишиомъ про­ тяжении, которое определяется опытомъ. Р а с ­ ходы на ремонтъ пути и его принадлежно­ стей естественно являются вследств1е того, что путь изнашивается подъ вли'лшемъ совершанощейся перевозки и атмосфорпческихъ переменъ. Эти пздерлски только въ одной доле, именно ре­ монте рельсовъ, находятся въ прямой связи съ равмёромъ двнинсеннл; другая же, не менее значительная, доля издержекъ этого отдела, обнимающая ремонтъ собственно пути и станщй, обусловливается разными естественными и техническими причинами и почти не находится въ зависимости отъ размеровъ пере­ возней. Такъ называемые р а с х о д ы д в и ж е н i я обнимаютъ пздерлски на приготовления поездовъ и станщонныхъ здании* къ перевозисе. Высота издер­ жекъ этого рода зависитъ отъ хараистера перевозней, преимущественно пассалснрской или товарной, но, каисъ и друпе роды жел. - дор. издержеисъ, она не молсетъ спуститься ниже известной границы: на жел.-дор. станщй нельзя обойтись безъ началь­ ника, телеграфиста п несисолыспхъ второстспенныхъ служащнхъ, каисъ бы ни былъ малъ приливъ къ ней пассажпровъ пли грузовъ; поездъ не молсетъ быть отправленъ безъ нсондуистора. Отсюда выходить, что расходы двинссшя хотя и возрастаиоть прн уве­ личений поревоэисн, по въ прогрессии гораздо более медленной, не лее ли та, въ исакой прибавляется дви­ ж е т е . И з д е р ж к и с д в и ж у щ е й с и л ы » раснаданотсл на два отдела: а) расходы на топливо и вообще на таисъ называемую «тягу» поездовъ, и б) на ремонтъ подвижного состава, изнашивающа­ я с я прп движении. Расходы на тягу вообще на каждой отдельной дороге пропорщональны количе­ ству персвозпмыхъ грузовъ, но на разныхъ доро­ гахъ изменяются въ зависимости отъ свойствъ пути, отъ быстроты движешл, отъ клпматпчеекпхъ усло­ вней и, накоииецъ, отъ стоимости топлива. Расходы на ремонтъ подвижного состава изменяются пропор­ ционально массе движения и, кроме того, эавпеятъ отъ нсоличества и рода подвижного состава. Хотя и такимъ образомъ издержки движущей силы соответ­ ствую гъ количеству персвозпмыхъ грузовъ, но н на ннхъ не остаются безъ влпЯнпЯ данныя условней дви­ жения. ДЬло въ томъ, что издержки движущей силы пропорщональны таисъ называемому валовому г р у з у , т.-е. собственному весу лоисомотивовъ и ва­ гоновъ, вместе съ весомъ персвозпмыхъ въ этихъ вагонахъ пассажировъ и грузовъ. Между темъ, нсъ этому валовому грузу находится на отдёльныхъ до­ рогахъ въ весьма" различныхъ отношспнЯхъ таись назыв. г р у з ъ п о л е з н ы й , или весъ перевозимыхъ пассажпровъ п товаровъ. Таисъ, на многихъ жел.-дор. сетлхъ въ пассалсирскпхъ вагонахъ занимается въ средиемъ выводе всего отъ И до V имеющаяся чнюла месть; въ товарныхъ вагонахъ действитель3