* Данный текст распознан в автоматическом режиме, поэтому может содержать ошибки

693 ЖЕЛЪЗНЫЯ ДОРОГИ 694 нал нагрузка рйдко бываетъ значительно выше по­ ловины возможной вместимости вагоновъ. Указан­ ное лвлев!е зависитъ, въ свою очередь, отъ суще­ ствующей во многихъ странахъ неравномерности движения грузовъ въ разныхъ паправленнлхъ, вследствие которой вагонамъ приходится следовать ио Ж . дорогамъ порожнемъ (въ 1911 г. въ Москву но всемъ Ж . дорогамъ груза всехъ скоростей прннрпбыло 414 милл. пд., а отправлено нзъ Москвы 79 мплл. пд.), а также отъ того, что ббльшая часть пассажировъ и грузовъ перевозится на протяжении не всей дороги, а лишь более илп менее значитель­ ной ея доли. Такимъ образомъ, во всЬхъ отделахъ жел.-дор. пздоржеисъ, нсроме издержеисъ движущей силы, расходы не могутъ спуститься пилсс извест­ ной суммы, определяемой техническими особенно­ стями этого способа перевозки. Возможность приспособления затратъ труда и капитала исъ и размерамъ и особенностлмъ нзменлющагосл движешл ограничена изложеннымъ выше зако­ номъ. Не слёдуетъ, одпаисо, полагать, что жел.-дор. строительство лишено вовсе способности приспо­ собляться къ эисономическимъ услов!лмъ страны. Примеры Америки (дешевая постройка, по исрайней мёри, ея первыхъ дорогъ) u Англш, съ ея дорого стоюицпмн путями показываиотъ, насколысо могутъ расходити»ся издержки строительства. Во всякомъ случае, решающая роль принадлежитъ и здесь мо­ менту спроса на жел.-дор. транспортъ. I I I . О с н о в ы жел.-дор. п о л и т и к и . Уисазанньия черты жел.-дор. предприятий обусловливаюсь корен¬ ное отличие ихъ эисономическаго строя отъ другихъ родовъ хозяйства. Другие виды предпрштп'й регули­ руются соперпичествомъ, которое побуясдаетъ исъ улучшенпо продуистовъ, къ сонсращешно издержекъ и къ согласованию производства съ спросомъ. То лее соперничество не дозволяетъ барышу отдель­ н а я предприятия надолго отислоняться отъ средняго уровня прибыли въ стране. Въ жел.-дор. делё с о ­ перничество применимо лишь въ ограннченныхъ размерахъ. Таисъ каисъ сооружения двухъ дорогъ тамъ, где достаточно одной, было бы непроизво­ дительною тратою труда и капитала, то повсюду, где жел.-дор. сеть строится планомерно, уже прп са* момъ выборе направления дороги предупреждается возможность конкуренция. Н о и помимо того, гро­ мадность затраты капитала въ Ж . дорогу отбннаетъ охоту пускаться въ рнсисъ соперниче­ ства. Дажо тамъ, где такое соперничество существуетъ, оно не отличается устойчпвостыо. Прочная конкуренция молсетъ существовать тольисо при равенстве* пздерлсеисъ производства ИЛИ прн возможности привести ихъ исъ равенству. Въ жел.дор. продпрнЯтиЯхъ главныя причины, определяющая пздерлски производства, заислиочаются, какъ' было показано выше, въ услов'лхъ движения. Эти условия до такой степени специальны для райопа каждой дороги, что мы почти всегда пмесмъ передъ собою борьбу двухъ веравносилыиыхъ соперннисовъ. Такая борьба рано или поздно доллена кончиться пораженнемъ менее счастливая исопкурепта; еслп лес она 3€тглгнвается, можду соперничающими предприятии устраивается соглашения, заислючанощееся или въ разделе движешл и прибылей, пли въ полпомъ слнЯнш предприятий подъ однимъ управлопнЯмъ. ЭкономичсскиЯ особенности лсел.-дор. предпр1лт1й обусловливаютъ и хараистеръ тёхъ енэедствъ, прн помощи которыхъ молсетъ быть до­ стигнуто выгодное соотношения между пздерлскамп н доходами.—А. В ы б о р ъ н а п р а в л е н н а я . Такъ нсакъ судьба жел.-дор. предприятия зависитъ всецело отъ количества грузовъ, имеющихся въ районе до­ роги, отъ ихъ рода, отъ разстояшй перевозки и другихъ свойствъ двннжешя, то первымъ условпЯмъ выгодная баланса между издержками и доходами являются правильный выборъ направления дорогъ и выработка въ стране планомерной сети рельсовыхъ путей. Дорога, проходящая по местности, где нетъ задатковъ для ш и р о к а я развития производства и обмена, заранее обречена на бездоходность, если тольисо она не лежитъ на пути мелсду цептрамн значительная производства и потребления грузовъ н, следовательно, но является транзитного лнниЯю. Прп выборе направления отдельной лиши нужно решить не толысо вопросъ о томъ, необходима* ли лпшл въ данномъ раиЯне, и какпЯ край­ ние пуннсты должна она соединять между со­ бою, но" также правильно наметить местности, че­ резъ которыя она должна проходпть. Если дорога предназначается преимущественино для транзита или если, по каншмъ-либо другимъ причннамъ, дви­ жения ожидается, главнымъ образомъ, мелсду край­ ними пуннстамн, то выгоднее избирать по возмож­ ности прямое направление, такъ кансъ всякое искри­ вления вело бы къ излишнему увеличенш издержекъ транспорта. Прн подобныхъ условиЯхъ лежащиЯ въ стороне важные пункты правильнее соединять бо­ ковыми лпнпЯми. Напротпвъ, когда на предпола­ гаемой лиши ожидается преимущественно мёстпое дви:л:ениЯ, то экономический разечетъ заставляете не стесняться искривлениями лпниЯ, лишь бы за­ хватить возможно ббльгасе количество иаселенныхъ промышленныхъ пупнетовъ. Въ смысле планомерной вьиработнеп жел.-дор. сети, выше всехъ странъ стоитъ Франщя. Противоположное пололсениЯ занпиаютъ АнппЯ и С.-А. Соед. Штаты, по середине стоить ГорманнЯ съ ея политической раздроблен­ ностью и различиями! хозяйственная хараистера от­ дельныхъ частей страны. Что касается Poccin, то у насъ несколько разъ вырабатывалась сеть Ж . до­ рогъ, ио ни разу она не была выдержана. Подъ влпЯHiienb частныхъ ходатайствъ не только нарушалась постепенность сооружешя дорогъ, ВХОДИВШИХЪ въ сеть, но постоянно происходили отступлсшл отънел. Въ целомъ, однако, заметна общая мысль соединить рельсовыми путями столицы и главные порты съ производительными местностями.—Б. С и с т е м а по­ с т р о й к и . Такъ каисъ' капиталъ, вложенный нзъ Ж . дороги, не можетъ быть извлеченъ изъ нихъ, то представляется существенно важнымъ соразмерить затраты капитала съ размерами ожпдаомаго дви­ жешл и съ характеромъ перевозки. Стоимость Ж'. дорогъ въ каждой стране колоблется въ довольпо шпрокпхъ пределахъ. Величина допускасмыхъ на пути уклоновъ, рад1 усы крмвьпхъ, ширина земллпого полотна, нсачество нснсусствепныхъ сооружошй, ббльшео или меньшее приближение станщй нсъ городскнмъ центрамъ—все это немедленно сказывается на стоимости дорогъ. Побуждено поднимать стои­ мость дорогъ выше минимума заключается въ происходящемъ отъ того уменьшении текущихъ издерлесисъ перевозки; по оно становится выгодньимъ только пнрп нзвестныхъ высокихъ размерахъ дви­ жешл. ЕСЛИ движете не велико—въ особенности если оно состоитъ изъ громоздкнхъ товаровъ, длл которыхъ не столько важна быстрота, сколько де­ шевизна провоза,—то наиболее выгодпыми пред­ ставляются дороги съ самымъ простымъ устроЙствомъ.—В. Р а з м е р ь п р е д п р 1 я т 1 й . Одннмъ изъ способовъ установить выгодпое соотношеHio между издержками и доходомъ служить правильный выборъ размера жел.-дор. предnpiflTirt. Въ прежнее время Ж . дорогп состояли изъ короткихъ линШ, не превышавшпхъ 150—