* Данный текст распознан в автоматическом режиме, поэтому может содержать ошибки

689 Жклъзныя Д О Р О Г И 690 1 зрения государственньихъ и народно-хозяйствонныхъ I ипторесовъ, является весьма жслательнымъ». Отказъ отъ системы гос. Ж . дор. отчасти мотивируется отвлечешемъ средствъ казны на жел.-дор. строитель­ ство въ Сибири (съ 1908 по 1912 г. намечена къ по­ стройке Амурская ясел. дор. съ ветвью на Ыерчинскъ, Тюмень-Омская и нек. друг.—всего около 3000 в.). Параллельно растетъ число ходатайствъ о коиицесалхъ. Ихъ было: ( и иуда но превышаетъ -%о коп., на ненсоторьне же грузы спускается до / коп. и даже (льготные тарифы) до / коп. P e r d o n n e t для Ф р а н щ и въ 1864 г. исчисляетъ годичную выгоду отъ жел.-дор. перевозки пассажировъ и товаровъ сравнительно съ гужевой перевозкой въ 500 мнлл. фр., что прн капитализации даотъ капиталъ въ 10 милл1ардовъ фр. Вложенный же фактически пъ Ж . дор. капиталъ равнялся въ то время всего лишь 4 милл1ардамъ ф р . Несмотря на резко бросаноипдясл 1905 1906 1907 1908 1909 1910 1 Л1 1912 (1 половина)" 9 17 21 30 42 об 72 44 въ глаза жел.-дор. катастрофы безопасность персВъ первое время эти ходатайства не носятъ серьез- движешя на нихъ значительно возросла сравни­ наго характера, и концесс1й съ новыми льготами не тельно съ прежнимъ. В о Ф р а н щ и въ першдъ 1846— выдастся. Въ 1907 г. концессию получаетъ лишь 1855 гг. при сообщении дилижансами 1 убитый при­ Волго-Бугульмннская ж. д.; затемъ наступаетъ ходился на 355000 пассажировъ, 1 раненый на 29 570. ожпвлешс. Съ 1908 г. по ноль 1912 г. выдано кон- Въ той же Франщи за першдъ 1835—1875 гг. на Ж . це-ciii вновь образовавшимся обществамъ на по­ дорогахъ 1 убитый приходился на 5 милл. пассажиров!», стройку 15 дорогъ съ общимъ протяжешсмъ 5061 в. 1 раненый на 580000. Столь же очевидны преимуще­ (при условии гарантии облигационная исапптала); ства Ж . дорогъ предъ другими способами сообще­ ранее суицествовавшнмъ обществамъ—на постройку ний относительно регулярности перевозки. Н а гулсе6 дорогъ (1849 в.); повымъ обществамъ безъ га­ выхъ путяхъ множество разнообразныхъ препят­ рантии на постройису 7 лишй (489 в.)—и затемъ, ствий, завнеящихъ какъ отъ свойствъ пути, тансъ и па разныхъ условняхъ—23 пебольшнхъ лиши (около отъ качествъ двигателя, могутъ нарушать раэсчеты; 500 в.). Что частное жел.-дор. строительство ука­ Ж . дорогп почти не знаютъ ни того, ни другого занными проектами предъявляетъ къ денежному рода препятствШ. П о даннымъ, приводнмымъ рынку слишкомъ болышя требовании, доказывается G Cohn, статистика жел.-дор. движения даотъ лишь темъ фактомъ, что значительная доля концессией 1% опоздания сравнительно со временемъ, назначеностается нереализованной. Для современной ж.-дор. нымъ въ расписашн. Съ другой стороны, если оста¬ политики характерииа 'следующая таблица: вить даже въ стороне влплше Ж . дорогъ на разви­ На 31 аог. 1913 г. состоять отсрытыхъ: тие личныхъ силъ человека (свобода лпчнаго пере­ казенная с-Ьть частная съть движения, расширение кругозора—зато и более оже­ д-w праоильнаго двнжошл . 43 946 в. 21 272 в сточенная борьба за жизнь) и роль Ж . дорогъ въ „ времениаго „ . 909 „ 933 „ политической и военной областяхъ(Е. L i s t называешь „ строюшдися а;ел. дор. . 2 704 „ 7 384 „ Ж . дороги—St&rkuDgsmittel d e s Natiuinalen Geiраэр-Ьшенныхъ Б Ъ построик-Ь 391 „ 1 666 „ Въ финансовомъ смысле першдъ 1895—1900 гг., stes, N a t i o n a l v e r t e i d i g u n g s i n s t r u m e n t ) , то перемена после периода убыточности, является прнбыльнымъ въ условнОхъ перевозки прежде всего отражается для нсазенной сети жел. дор. Убыточной казенная на лвлешяхъ обмена. Ускореше транспорта даотъ жел.-дор. сЬть становится въ пернодъ 1901—1909 г., возможность доставлять на отдаленные рынки мнопосле чего финансовое положеше ея улучшается. лсество легко портящихся товаровъ, которые та­ сбытъ. Еще Чистый доходъ (не считая впрочемъ % % ц пога­ кимъ образомъ впервые находятъ важнее— расширеше района сбыта товаровъ, зави­ шения), согласно объясн. записке по госуд. росписи на 1913 г., съ 128,02 милл. въ 1908 г. поднимается сящее отъ удешевлений перевозки. Благодаря низдо 302,47 мплл. въ 1911 г. Данныя Гос. Контроля о кнмъ тарифамъ, даже столь малоценные грузы, доходности казен. Ж . дорогъ см. въ приложенной. какъ каменный уголь, перевозятся за сотни верстъ, Параллельно съ улучшешемъ финансоваго поло­ хлебъ же доставляется за несколько тысячъ верстъ. жения каз. сетии повыинается доходность н част­ Благодаря расширенно района сбыта, зависящему отъ большей скорости п дешевизны перевозки, въ ныхъ жел.-дор. обществъ. И . Э к о н о м и я Ж . д о р о г ъ . 1) З н а ч е н i e Ж . современное меновое обращенное введено множество д о р о г ъ для н а р о д н а г о х о з я й с т в а . Ни одинъ товаровъ, которые равыне не могли поступать па видъ путей сообщения не вызывалъ до сихъ поръ всемирные рынки (нефтяные остатки, жмыхи и т. п.). столь значительпыхъ переменъ въ пародиомъ хозяй­ Другая сторона того же самаго процесса состоит? стве, какъ Ж . дорогп. Съ точки зрешя быстроты, въ привлечении къ обмену новыхъ местностей. стоимости, безопасности! и регулярности перевозки Ж . дороги, въ соединивши съ усоверипенствоваиионе далеко оставляюсь за собою прежше способы ииьимъ пароходствомъ, сделали Америку и Остъсухоиутныхъ сообнценп!. Высишй пред^лъ быотроты Ипдш житницами Европы. Возрасташе размера выводъ нзъ двшкешл лошади на сколько-нибудь значительномъ меновыхъ оборотовъ—естественный разстолнш составляетъ около 14—15 вер. въ часъ вышеуказанныхъ положений. Каждая Ж . дорога (англшеше дилижансы; въ Poccin почтовая норма— неизбежно втягиваетъ примыкающую исъ ней мест­ 10 вер. въ часъ); на Ж . дорогахъ пассажирыпе по­ ность въ сферу менового хозяйства. Однимъ пзъ езда движутся со скоростью онсоло 50 вер. въ часъ, важныхъ иоследстпШ проведешл рельсовыхъ путей въ Англии же доводятъ скорость до 1О0 вер. и более. является ypaBHenic ценъ на продуисты на разныхъ Товарные поезда идутъ медленнее, но и для пнхъ рьинкахъ, уменьшенное нсолебашя ихъ во времени, на нашихъ Ж . дорогахъ полагается минимальная тех* зависящее отъ возможности быстрая прпноравлиническая скорость въ 240 вер. въ сутки; въ действи­ ваш'л спроса къ предложению. Оживлеше обмена тельности же, по бблыней части, скорость бываетъ отражается на состояши производства. Открытий значительнее. Н е менее крупный шагъ впередъ едЬ- повыхъ путей для сбыта даетъ толчокъ къ усилению ланъ Ж . дорогами по отношешю нсъ дешевизне пе- промышленности HI притомъ темъ более могуществен­ ревозиси. У насъ стоимость гужевого провоза, въ ный, чемъ более громоздки производимые продуисты. среди^мъ разечете, основанномъ на многочислен- Подъ влняшемъ Ж . дорогъ происходить перемена въ ныхъ наблюденияхъ, можетъ быть положена въ самомъ направлений промышленности. Прежнее нату­ /ю коп. съ версты и пуда; между темъ на ральное хозяйство уступаешь место меновому, осно­ нашихъ Ж . дорогахъ средняя плата съ версты ванному на разделении занятШ, при чемъ каждая 1 ? 5 1 3 0 0 1