* Данный текст распознан в автоматическом режиме, поэтому может содержать ошибки

647 ЖЕЛЪЗНЫЯ дороги 648 нымъ лежпямъ рельсы пршфт.пллютсл большею установлена въ 5 фт. (1,524 м.). Для подъеэдныхъ частью помощью болтовъ н пружинныхъ прокла- Ж . дор. допускается и иная ширина исолон, однаисо, « докъ, но употребляются также и прочие способы не менее 1 ф. 11 /е Д (0,60 м.). Ширина пути попрпкрёплешл, упомянутые выше при описании граничныхъ Ж , дор., примыкающихъ исъ иностранверхняго строешл на поперечннахъ. Для сохране­ нымъ (Варш.-Вёнск. Ж . дор.), отличается отъ нор­ ния неизменная раэстояшя между рельсами и на­ мальной и соответствуем ширин* пути на Ж . дор. клона ихъ вставляются поперечный связи въ двухъ главной с*ти Зап. Европы, установленной въ 1.435 м. или трехъ местахъ по длин* звена. Вопросъ о Въ А п ш п Ж . дор., нм*впшл более шнроисую колею, сравнительномъ достоинств* различныхъ системъ въ настоящее время почти все перестроены на нор­ верхняго строении Ж . дор. въ настоящее время мальную ширину вышеозначенная размера. Въ кри­ ещо но рЪшенъ окончательно. Изъ системъ жо ме­ вы хъ частлхъ.пути, для свободная прохода подвиж­ таллическая в е р х н я я строешя лежни могутъ быть ного состава при повороте, необходимо ушнреше употребляемы только при весьма хорошемъ бал­ разстояния между рельсами (до 3 стм.) н, кроме того, ласт*. Въ применении къ русскимъ Ж . дор. мо­ въ этихъ же частлхъ для уничтожения действий жетъ подлежать раэр*шешю лишь вопросъ о. зам*н* центробежной силы, стремящейся сдвинуть поездъ нын* употребляемыхъ деревянныхъ шпалъ металли­ съ рельсовъ по направленно отъ центра кривой, ческими поперечинами, что завнептъ отъ относитель­ наружный рельсъ. возвышается надъ внутреннимъ ной стоимости, принимал во внимание и срокъ службы. въ зависимости отъ наибольшей скорости поездовъ Путь въ т*сномъ смысл* или колея Ж . дор. обра­ и рад!уса кривой, на 1-16 стм. Размерил свобод­ зуется изъ уиср*пленныхъ на лежнлхъ или поперечн­ ной части пути на стапндлхъ, вътуннеляхъ и вообще нахъ рельсовъ. В ъ настоящее время почти исключи­ вблизи строений определяются темъ услов1емъ, чтобы тельно применяется тппъ в н н ь о л е в с к а г о рельса нагруженные вагоны и друпя части подвижного съ широкою плтою, в*съ котораго изм*нлотся въ зави­ состава соответственно установленному габариту всемъ путямъ. Наимень­ симости отъ назначения пути. Для русскихъ Ж . дор. могли проходить по установлены четыре нормальныхъ типа рельсовъ: шее разстолнне отъ середины пути стенъ строений в*сомъ 3 2 И ; 2 8 И ; 24,92 и 22'/., фун. въ пог. фут*, при путяхъ, внутреннихъ граней фермъ мостовъ, въ метрпческнхъ м*рахъ соотв*тственно — 43,57; парапетовъ, стенъ туннелей и др. строешй на раз­ 38,42; 33,48 п 30,89 клгр. въ пог. метр*. Этимъ ныхъ высотахъ отъ уровня рельсовъ определяется типамъ присвоены наименований: I , I I , ХП-а и I Y . правилами о пределахъ приближения строенп'й къ Н а прусскихъ казенныхъ жел. дор. применяются жел.-дор. путямъ. Н а рис. 29 наружная линия пред­ рельсы в*сомъ 45,05; 41,00; 33,40 и 31,16 клгр. въ ставляетъ предельный обводъ свободная простран­ пог. метр., и по новёйшнмъ правнламъ (1911 г.)— ства, установленный для русск. ширококолейныхъ рельсы перваго рода укладываются на магистраляхъ Ж . дор., а внутренняя — соотв*тственный габаритъ съ иенслючительно большимъ движениемъ, на исото­ подвижного состава. Наименьшая ширина между­ рыхъ обращаются по*зда съ наиболыпимъ давле- путья мелсду осями двухъ смежныхъ путей на перенпомъ исолеса въ 9 тоннъ, второго рода—на маги­ гонахъ между станциями—1,77 саж. и на станфяхъ: страляхъ съ значительными но не исключительно для главныхъ и пассаясирскихъ путей—2,50 саж., а большимъ движениемъ при наибольшемъ давлении для прочихъ путей—2,27 саж. Линия Ж . дор. состоитъ исолеса 8,5 т., третьяго рода—на магистраляхъ съ обыисновенно нзъ одного или двухъ г л а в н ы х ъ небольшнмъ движениемъ, и на линняхъ второстепен­ путей и потребнаго числа разъ*эдныхъ, эапасныхъ, н а я значешл, на которыхъ скорые по*зда не обра­ погрузочныхъ п пр., протлясеше которыхъ эависитъ щаются, прп чемъ наибольшее давление исолеса 7,6 т.; отъ размеровъ движения по жел. дор. Длина разъ­ рельсы вёсомъ 31,16 исгр. сохранились въ H p y c c i n езди ыхъ путей, иназначасмыхъ на станцияхъ для на некоторыхъ лпшяхъ второстепенная значешл, скрещения поездовъ, на русскихъ жел. дор. должна но вновь не должны укладываться. В*съ рельсовъ быть не менее 235 саж., и въ томъ числе одинъ въ последше годы постепенно увеличивается въ разъездный путь длиною не менее 315 саж. Въ разныхъ странахъ: на франидузеислхъ С*в. жел. дор. Америк* есть Ж . дороги, имеющи'л на всемъ про­ прим*нлются рельсы вёсомъ 45 иелгр. въ пог. метр., тяжений четыре параллельныхъ пути. Для перевода на саиссонскпхъ казенныхъ — 46, на французской паровозовъ и вагоповъ съ одного пути на другой I Парплсъ-Л1онъ-Сродиземное море—47, на швей- на станш'яхъ H ВЪ мастерекпхъ Ж . дорогъ служатъ царекпхъ казенныхъ—48,85, н а ' С.-Готтардской— исатучйл телелисн и поворотные круги. П е р е в о д ы 50,74, на бельпйскпхъ казенныхъ—52 (типъ ГЧш- (рис.30) представляютъ собоно кривые соединитель­ афъ). Прежде на русскихъ жел. дор. уисладывалнсь ные пути (111), посредствомъ которыхъ сопрягаются рельсы длиною 20 и 2 8 ф . Теиерь нормальная длина расположенные рядомъ параллельные пли расходя­ рельсовъ установлена въ 35, 42 и 49 ф. Дллсоеди- щиеся пути ( I п I I ) . Поездъ, проходлпий по глав­ неии'я рельсовъ можду собою употребллиотся сталь- ному пути I въ направлении, указапномъ стрелкою, пыл пакладки, прниерепляемыл исъ рельсамъ по­ можетъ, смотря по ииотребностнн, продоллсать свое и мощью горнзоиитальныхъ болтовъ. Рельсы пагре- двнжеше по тому же н ути I , или же своротить на ваются солищемъ иногда до 50 град,, между темъ бонсовой путь I I , пользуясь соединительным^ путемъ какъ температура ихъ зимою можетъ падать до I I I . Для этой цели въ пункт* А В находится подвижная 30° и более. НагрЬваше и охлаждений рельса часть пути, церсстановкою исоторой можно напра­ и влечетъ за собою измеииеше его длины, въ размере вить поездъ на путь I нлп I I I . Точно такая же приблизительно одного мм. на погонный! метръ. П о ­ часть, толысо съ обратнымъ расположеннемъ, доллена этому прн укладке рельсовъ въ стыкахъ мелсду находиться въ пунисте E F . Эта подвижная часть ними оставллнотсл з а з о р ы , позволяющий рельсамъ рельсоваго пути, вместе съ механнзмомъ для ея удлиняться прн повышенияхъ температуры. Чтобы перемещений, называется стрелкою. Въ точисахъ же исонцы рельсовъ могли свободно перемещаться, С н D пересечения рельсовъ соеднниительнаго пути съ отверсти'л въ нансладкахъ для болтовъ, посредствомъ рельсами главнаго и бокового путей укладываются которыхъ они скрепляются съ рельсами, делаются особыл сплошныя части для прохода нсолесъ, такъ конечные овальной формы. Разстолше мелсду внутренними назыв. к р е с т о в и н ы . Различаютъ гранями гол о во исъ обоихъ рельсовъ иути, т.-е., нин- и п р о м о лс у т о ч п ы с переводы, смотря потому, рнна пути или колеи, на русскихъ Ж . дор. нормально продолжается ли боковой путь, который соеди5