* Данный текст распознан в автоматическом режиме, поэтому может содержать ошибки

645 ЖЕЛИЗНЫД ДОРОГИ 646 пускается въ Англш, гдт> все обыкновенный дороги проводятся* надъ Ж. дорогою нлп подъ ними по­ мощью путепроводовъ пли туннелей. Н а Ж . доро­ гахъ материка подобнаго рода пересечения допу­ скаются, но лишь съ некоторыми ограниченшмн, направленными къ обезпеченню безопасности (огра­ ждение барьерами, сигнализация). Въ открытыхъ местностяхъ путь Ж. дорогп въ зимнее время мо­ жетъ подвергаться снёжнымъ заносамъ. Для защиты отъ заносовъ, по бокамъ лиши, въ некоторомъ разстолнш отъ гребня выемки, располагаются разнаго рода защиты, состояния изъ драневыхъ щитовъ, изгородей, земллныхъ валовъ и проч., или же делаются для этой цели насалсдонш. Въ некоторыхъ жо местностяхъ, какъ, напр., на' нашихъ Ж. дорогахъ въ Сродней А з ш , приходится принимать мёры противъ запосовъ полотна дороги летучими песками (барханами). В е р х н е е стро­ енное Ж . дороги состоитъ изъ балласта, рельсовыхъ опоръ и рельсовъ съ ихъ скреплешлмн, т.-е. наклад­ ками, подкладками, костылями, болтами н проч. Назначений балласта состоитъ въ распределении давления на полотно п отведеши воды отъ верх­ няго строешя. Необходимыл условия для хорошаго балласта: достаточное сопротивлений отдельныхъ его частей раздавлпвающнмъ усилиямъ; полное сопротивление действию мороза и другихъ атмосферныхъ влилтй; водопроницаемость, которая обу­ словливается отсутств1емъ въ балласте земллныхъ и глинистыхъ частицъ, п удобство подбивки; послед­ нее условий требуетъ, чтобы балластъ состоялъ изъ частой не очень мелкихъ и но очень крупныхъ и по возможности съ острыми ребрами. Лучший бал­ ластъ—щсбонь. Речной rpaBifi иногда нуждается въ предварительной очистив; мелкий песокъ сдувается вътромъ. Средняя толщина балластнаго слоя 0,20 сале. Ширина балластнаго слоя при одномъ пути не' менее 1,5 саж. Н а рис. 1—3 представленъ слой балласта со шпалами и рельсами. Шпалы на неко­ торыхъ Ж. дорогахъ погружаются въ балластъ, иногда оне лежатъ па балласте; чемъ глубже шпалы лежатъ въ балласте, темъ путь устойчивее и езда покойнее. Опоры, чрезъ посредство кото­ рыхъ давлеше, производимое па рельсы колесами поезда, передается балласту, могутъ быть устроены троякпмъ образомъ: 1) въ системе о т д е л ь н ы х ъ о п о р ъ , ныне весьма мало употребляемой, каждый рельсъ путп уложенъ на отдельныхъ гранптпыхъ кубикахъ (рис; 4 ) , чугупныхъ башмакахъ (рис. 5 и 6) н т. п.; 2) система п о п е р е ч н н ъ , въ которой оба рельса одного пути покоятся на ряде деревянвыхъ ИЛИ металличеекпхъ поперечннъ (рис. 5 — 1 1 ) , съ промежутками въ 0,8 до 1 м.; 3) система п р о д о л ь н ы х ъ л е ж и е й , въ которой каждый рельсъ поддерленвается по всей длине непрерывною под­ порою. Въ последней системе обыкновенно все части опоры металличесисия, и только на мостахъ встречается уисреплеше рельсовъ на деревянныхъ лежняхъ. Въ Poccin почтп исключительно встре­ чается устройство пути на деревянныхъ поперечннахъ (шпалахъ); эта система верхняго строешл прсобладаетъ также въ Америий, Англии п Франщи и частью въ Гермаши. Н а неисоторыхъ Ж. доро­ гахъ Австро - BeHrpin, Германии, Ниидерландовъ, Бельии, Швейцарш н пр. применяются металличе­ скими поперечины и металличесиие лежни. Ш п а л ы бываютъ дубовыя (средшй сронсъ службы непропптанной шпалы на русскихъ Ж. дорогахъ 7—9 летъ, въ Германии 14—15 летъ), сосновый (въ Pocciu 4—5 летъ, въ Германии 7—8 летъ) п въ виде исключонтя еловыя (въ России 3—4*/э года, въ Германш 4—5 летъ), а на некоторыхъ Ж . дорогахъ въ З а п . Европе, главнымъ образомъ въ Румынии, а затемъ еще во Францш и Германш, и буковыя. Для уве­ личения срока ихъ слулсбы, поперечины часто про­ питываются различными веидествами: креозотомъ (пренм. въ германш), хлорпстымъ цинкомъ (въ Pocciu) п пр. Обыкновенный размеры шпалъ на эаграничныхъ Ж . дорогахъ: длина 2,5—2,7 м., вы­ сота 16 стм. и ширина 25 стм. Стыковыл шпалы, т.-е. ближайншл къ стыку рельсовъ, бываютъ ши­ риною въ 30 стм. Для русскихъ Ж. дорогъ установленъ размерь попоречинъ; длина не менее 8 ф., ширина—5 /s—6 врш. (промежуточная поперечина) и 6 врш. (стыковал), толщина 3—3 /4 врш. Способъ прикреплений рельсовъ къ шпаламъ завпептъ преяедо всего отъ формы рельсовъ. Двуголовчатые (рис. 12) и грибовпднаго сечешя рельсы уисрепляютсл въ чугунныхъ подушкахъ помощью деревянныхъ клиньевъ (рис. 13 и 14) или болтовъ; подушки соединяются со шпалами посредствомъ костылей или внптовыхъ шуруповъ. Рельсы съ широкою пятою (Внньоля, рис. 15 и 16) укрепляются на шпалахъ помощью костылей пли шуруповъ (рпс. 17). При расположе­ н а рельсовъ на поперечниахъ стынсъ (промежутонсъ между- концами двухъ рельсовъ) можетъ быть расположенъ на шпалё пли на весу (рис. 7—11); послед­ нее расположено предпочитается, какъ более спо­ собствующее спонсойной езде. Шпалы распола­ гаются не на одпнаковомъ разстоянш другъ отъ друга: стыковыл шпальи обыкновенно сближаются. Разстояшс мелсду промежуточными шпалами на Ж. дорогахъ главной сети составляетъ не более одного метра, Подъ рельсомъ длиною 9 м. прихо­ дится около 10 шпалъ. Въ последнее время на Ж. дорогахъ съ большимъ двпжешемъ—11 п даже 12 шпалъ. Для п р е д о т в р а щ а я смлпя шпалъ и для более прочнаго уисрёплешл рельсовъ употребляются между ними металлпчесипя подкладкии, въ особен­ ности на стыковыхъ шпалахъ, нмеюищя форму, ука­ занную на рис. 18 п 25. Во пзбенсаше опрокиды­ вайся рельсовъ, они укрепляются на шпалахъ съ наклономъ внутрь путп (на русскихъ Ж. доро­ гахъ—1/ , на неисоторыхъ пнострапныхъ—до Vi6 вы­ соты), а потому въ шпалахъ делаются соответствен­ ный зарубки. М е т а л л и ч е с и п л поперечины (рис. 19) пмеиотъ обыкновенно профиль въ виде траиецш (рис. 20—22). Длина поперечины отъ 2,5 до 2,7 м., при толщпнё железа отъ 9 до 13 мм. Поперечный уклонъ рельсамъ придается употреблопиемъ подкладокъ въвндЬ иелнньевъ, или поперечины выгибаются. Главнейншл системы металличеекпхъ иоперсчпииъ: В о т е р е п а , которая употребляется па некоторыхъ германскихъ, французскихъ, голландскнхъ н швенцарскихъЖ. дорогахъ; Г а а р м а п а ( р и с . 2 3 — 2 5 , в е с ъ 20,4 и 52 кгр.)—на прусекпхъ казенныхъ Ж. дорогахъ. Примеръ верхняго строения, составленная нзъ рольсовъ на леяспяхъ, представляетъ система Г и л ь ф а . Лелсень—железный, а рельсъ—стальной. Первоначальная исонструкцня Гнльфа подверглась существепнымъ пзмепешямъ. Изъ этихъ видоизме­ нений более распространены системы: Г а а р м а п а (рис. 26 н 27) 1884 г., примененная па неисоторыхъ участкахъ прусск. казен. жел. дор., В о т е р е п а и Г о г е н н е г е р а (рис. 28). Въ системе продольныхъ лежней, состоящей пзъ трехъ частей, са­ мый лежень обыкновенно бываетъ составнымъ пзъ двухъ частей, между которыми зажимается шейка рельса. Системы эти представллиотъ удобство относительно устройства стыка. Н о , съ другой сто­ роны, обише мелкихъ частей и затруднительность точнаго прплалепвашя ихъ другъ къ другу, въ осо­ бенности прн смене отдельныхъ частей, возбуждаютъ He,v 3epie среди пранстпковъ, Къ продольl 3 20 4 21*