* Данный текст распознан в автоматическом режиме, поэтому может содержать ошибки

471 АЭРОПЛАНЪ 412 верное положеш'е аппарата, напрпмеръ: Д. накло­ няется внизъ, невольно ав1аторъ отклонится назадъ и воэьыетъ на себя рукоять рычага рулей высоты; это движете какъ-раэъ будетъ правильными для соответствующая изменения въ положении рулей, которые поднимутъ переднюю часть; то же самое, если аппаратъ опускаетъ хвостъ, ав1аторъ накло­ нится впередъ и тт»мъ выправить свой А. При на­ клон* аппарата вправо, ав1аторъ невольно откло­ нится влево п туда же уклонить рычагъ,—что по­ влияете на боковыя крылышки именно правой стороны, которая немедленно поднимется. Со­ вершенно аналогично совершается выправлете аппарата, накренившагося налево. Кром* описаннаго биплана Анри Фармана, существуеть ц*лый рядъ биплановъ, наэываемыхъ по имени ихъ конструкторовъ; упомянемъ А. Мориса Фарманъ, отличаиоиддесл въ деталяхъ, а также аппараты Вуавена и Соммера, представляющий видоизм*нете одного и того же образца. Какъ по времени по­ явлений, такъ и по конструкцш особнякомъ стоить А. братьевъ Райтъ, полвивишйся въ 1903 г., пред­ ставляющий бипланъ (табл. I , рис. 3), съ соответствую­ щими двумя поддерживающими поверхностями, сд*ланными подобно вышеопнсаннымъ и обтянутыми хлопчатобумажной тканью. Спереди помещается особый руль глубины, напомннаюптД маленьшй бипланъ. Сзади два вертикальныхъ руля направле­ ния. С и д е т е ав1атора на нижней поддерживающей поверхности въ передней ея части, причемъ ря­ домъ съ ав1аторомъ, правее его, помещается мо­ торъ, приводящей въ движете два винта, находя­ щиеся сзади биплана. Для того, чтобы А. Райта могъ подняться въ воздухъ, необходимо подготовить особый деревянный рельсъ достаточной длины, по которому А. катится на особой тележке н въ конц* этого рельса, получивъ достаточный разбегъ, взлетаетъ, оставляя внизу телёжку. Теперь братья Райтъ усовершенствовали свой аппаратъ, придавъ ему конструкцш, позволяющую подниматься безъ осо­ быхъ приспособлений, прямо съ земли. Райты пер­ вые ввели у себя перекашиваше поверхностей какъ средство, регулирующее боковую устойчивость аппарата. Рядъ вновь нарождающихся бипла­ новъ—Бреге, Гупи и др. — см. соотв*тств. слова.— М о н о п л а н ы . Типичпейшнмъ представителемъ моноплановъ является аппаратъ, сисонструированный французскимъ пнженеромъ Луи Блерио и носяшдй его имя. После целаго ряда попытокъ Блерю уда­ лось добиться блестящихъ результатовъ съ А., названнымъ «Блер1о Х Ь . Дальнейшее усовершенство­ ван!^ этой модели выразилось въ замене слабаго двигателя Анэани более мощнымъ моторомъ «Гномъ» въ 50 Н. Р . и соответствующпмъ усилешемъ частей; июследняя модель изображена на табл. I I I , рис. 1. Аппаратъ состоиитъ изъ остова, имеющаго видъ слож­ ной решетчатой балки, несколько утончающейся исъ заднему концу. Длпна аппарата около 8 метровъ, при ширине около 9 метровъ. Въ переднемъ конце остова пом*щенъ моторъ ротативнаго действия «Гномъ», на валу котораго наглухо насажент дере­ вянный двухлопастный винтъ, ди'аметромъ 2,6 метр., даюнидй до 1200* оборотовъ въ минуту и темъ разви­ вающий тягу въ 100—150 ислгр. Поддерлсивающимп поверхностями служатъ два исрыла, вогнутостью на­ правленный книзу и скрепленныя съ передней частью остова особыми пггырями, входящими! в ъ гнезда корпуса; кроме того, крылья притянуты стальными лентами къ нижней частии шасси. Эти ленты де­ лаются иногда двойными на случай возможнаго раз­ рыва одной изъ нихъ, чемъ въ значительной мере устраняется возможность поломки исрыльевъ отъ силь# наго давления воздуха во время полетовъ. Для прида­ ния же пмъ еще большей прочности (табл. I I I , рис. 1) они сверху также стягиваются между собою про­ волочными тягами, опирающимися своими срединами на особую подставку пзъ двухъ металлическпхъ козелковъ, соединенныхъ переисладиной. Козелки укреплены по верхнпмъ гранямъ боковыхъ реберъ корпуса. Площадь поддерживающей поверхности крыльевъ около 16 кв. м. Хвостъ устойчивости— въ виде одной поверхности, скрепленной неподвижно съ задней частью остова и имеющей площадь оисоло 1—1 /а кв. м. Къ хвосту устойчивости съ обоихъ боисовъ прикреплены на горизонтальной осп рули высоты, составляющие продолжение плоскостей ста­ билизатора, но могупиде, вращаясь на вышеупомя­ нутой оси, поднимать и опускать свою хвосто­ вую часть. Руль направлешя представляетъ верти­ кальную, почти квадратнаго вида плоскость, съ несколько закругленными концами, помёщенную непосредственно за стабилпзаторомъ. Органомъ взлета и спуска служатъ шасси, изъ прочныхъ стальныхъ трубъ п велоеппедныхъ колесъ, которые прп взлете даютъ возможность А. разбежаться, а при спуске, помощью особыхъ резиновыхъ буферовъ (см. Атеррисажъ), смягчаютъ ударь о землю. Заднее колесо иногда заменлиотъ бамбуковыми пере­ крещивающимися дугами, что ускоряетъ остановку аппарата. Органами управления (табл. I I I , рпс. 1) служатъ рули высоты н направления, а боковая устой­ чивость достигается искривлешемъ поверхностей исрыльевъ. Приборы, помощью которыхъ ав1аторъ мо­ жетъ управлять А., помещаются въ средпне остова, между расположеннымъ впереди моторомъ и задшимъ обрёзомъ крыльевъ. Тамъ же помещаются баки съ бензиномъ и масломъ (иногда они дёлаются подъ ендетемъ, а иногда подъ передней частью шасси). ABiaTopb управляете рулемъ направлешя помощью своиихъ ногъ, упирающихся въ рычагъ Б , соединен­ ный съ рулемъ проволочными тягами. Рули высоты и нскривлеше крыльевъ управляются рычагомъ J5, къ нижней части котораго приделанъ колоколообразный зонта, защищающий соединешл прово­ лочныхъ тягъ. Рычагъ, кроме того, снабженъ сверху маховикомъ, который ав1аторъ держите въ рукахъ. Между маховшеомъ и колоколомъ уисреплепы ры­ чажки, регулирующие действие мотора. Такимъ образомъ, все управлеше сосредоточено въ одномъ месте и приспособлено такъ, чтобы инстинистивныя движения авиатора влекли за собою почти автомати­ ческое исправлеше въ положеши А. Действительно: если аппарата наклонился впередъ,—ав1аторъ отки­ дывается назадъ и беретъ на себя рычагъ Д это движете перекладываете» рули высоты таись, что аппаратъ начинаетъ ИДТИ вверхъ, т.-е. выправляется. При наклоне аппарата вправо, ав1аторъ наислономъ влево переводить туда же рычагъ и темъ перекашпваетъ иерылья, увеличивал уголъ атаки у праваго крыла и уменьшая его у л*ваго, чемъ заставляете аппаратъ принять горизонтальное положеше. Лег­ кость управления достигается еще темъ, что доста­ точно рычагъ съ маховшеомъ всегда дернсать верти­ кально, чтобы автоматически выправлять аппаратъ. Если А. наклонился влево, одновременно съ нимъ наклонился и рычагъ Б; для исправлешя крена нужно рычагъ уклонить вправо настолько, насколько наклонился аппарате, т.-е. привести его въпреленее вертикальное положеше относительпо воображаемой постоянной горизонтальной плоскости. То же самое будетъ наблюдаться при наклонахъ А. впередъ или назадъ. Легкость управлетя, поворотливость, выносливость и достаточная прочность, при общемъ изяществё, завоевали аппарату Блер1о прочное г