* Данный текст распознан в автоматическом режиме, поэтому может содержать ошибки

154 ВАЛЫ И ОСИ ее моментами центробежных сил не­ уравновешенных масс отдельно взятых колен, а также для разгрузки корен­ ных шеек вала от опорных реакций, создаваемых этими моментами при вы­ званной ими деформации изгиба колен­ чатого вала. На фиг. 28 изображен цельнокованный пятиопорный коленчатый вал трак­ торного двигателя (дизеля) КД-35. Si от вал вместе с противовесами на каждой из его восьми щек откован из стали 45. Однако имеется тенденция заменить этот штампованный стальной вал литым из модифицированного (вольфрамового) чу­ гуна при сохранении тех же размеров щек и шеек вала. Поверхности шеек применяемого в двигателях КД-35 стального вала подвергнуты закалке с нагревом т. в. ч. Твердость этих поверхностей доведена до RQ = На фиг. 29 изображен четырехколенный пятиопорный вал четырехтактного дизеля М-17, устанавливаемого на трак­ торы С-65 (4 ]. Этот вал откован без противовесов, а отдельно изготовленные противовесы крепятся к его щекам шпильками. Всего на этом валу, как и на валу дизеля КД-35, установлено восемь противовесов на восьми его ще­ ках. У коленчатого вала тракторного ди­ зеля КДМ-46 (фиг. 30) привертные противовесы размещены только на пер­ вой, четвертой, пятой и восьмой щеках. Моментами центробежных сил про­ тивовесов разгружается наиболее на­ груженная средняя шейка вала от из­ гибающих ее моментов центробежных сил неуравновешенных масс колен. В каждой паре колен вала вместо одной создаются две противоположно дей­ ствующие пары сил, которые изгибают элементы колен и перекашивают рас­ положенную между ними коренную шейку. Этому перекосу противодей­ ствуют крайние н средняя опоры вала. Каждая из них нагружается реакцией от момента центробежных сил одного колена с одним противовесом. Вал дизеля КДМ-46 представляет мо­ дификацию вала дизеля М-17. Он отко­ ван из стали 45Г2. Поверхности его шеек закалены с нагревом т. в. ч. на глубину 4—5 мм. Твердость этих по­ верхностей RQ = 48. Отверстия для под­ вода масла к шатунным и коренным подшипникам здесь как и в валах двига­ телей КД-Зэ и М-17) просверлены только 5 5 в первой, третьей, шестой и восьмой щеках. Благодаря этому третья корен­ ная шейка, более нагруженная изги­ бающими моментами, не ослаблена свер­ лением. Двухопорный коленчатый вал четы­ рехцилиндрового четырехтактного кар­ бюраторного двигателя С Т З - Х Т З ; ра­ ботающий без противовесов, изобра­ жен на фиг. 31. Этот вал откован из стали и монтируется в картере двига­ теля на шарикоподшипниках. Центро­ бежные силы неуравновешенных масс шеек н крайних щек этого вала взаимно уравновешиваются в системе четырех его колен, но вызывают изгиб вала и дополнительную нагрузку его коренных подшипников, препятствующих этому изгибу. Двухопорные валы с четырьмя шатун­ ными шейками, подобные валу двигате­ ля СТЗ- X ТЗ, п р и меня ются тол ь ко в карбюраторных двигателях, в которых давление вспышки не превосходит 30— 40 кГ/см*. В четырехцилиндровых дизе­ лях не применяются не только двух­ опорные, но и трехопорные валы, так как в коленчатых валах с уменьшенным числом опор коренные подшипники из-за перекосов работают ненадежно. Ненадежность работы коренных под­ шипников при деформациях вала с уменьшенным числом опор вполне мо­ жет быть устранена применением под­ шипников качения. Для шатунных под­ шипников эта мера не приводит к же­ лаемым результатам. Последнее объ­ ясняется тем, что с применением для боль­ шой головки шатуна подшипников каче­ ния вес этой головки увеличивается и пропорционально ему возрастает инер­ ционная нагрузка как на шатунную, так и на коренные шейки вала. Кроме того, применение подшипников каче­ ния несколько удорожает конструкцию (см. фиг. 31) и усложняет монтаж кривошипно-шатунной группы. По указанной причине коленчатые ва­ лы всех типов дизелей, так же как и упо­ мянутые выше валы тракторных дизе­ лей (см. фиг. 28 — 30), выполняются с максимально возможным числом опор так, что каждое колено с двумя ко­ роткими щеками и одной шатунной шейкой опирается на два коренных под­ шипника. Только валы карбюраторных и газо­ вых легких двигателей, работающих с малыми степенями сжатия [2J, с целью уменьшения длины двигателя выпол-