* Данный текст распознан в автоматическом режиме, поэтому может содержать ошибки

АВТОМАТИЧЕСКИЕ ТОРМОЗА ОБЩИЕ Автоматические тормоза я в л я ю т с я в а ж н о й областью прикладной науки и техники на железнодорожном транспорте. Тормоза спо­ собствовали и обусловливали развитие ж е ­ лезнодорожной техники; от степени надёж­ ности работы тормоза, от его совершенства зависят скорость, вес, длина и безопасность движения поездов. Наша страна по праву гордится своими отечественными тормозами, которые, начи­ ная с 1925 г . , постоянно совершенствуясь, всегда оставляли позади себя заграничные системы. ТОРМОЗНАЯ С И Л А Самым рациональным способом получения тормозной силы является увеличение сопро­ тивления вращению колёс поезда (без с к о л ь км 1 час СВЕДЕНИЯ где /с — н а ж а т и е одной колодки в /и, а V скорость в км/нас. Чтобы не у с л о ж н я т ь расчёта двумя зави­ симостями, принимают коэфициент т р е н и я , з а в и с я щ и й только от скорости, а поправка на силу н а ж а т и я вводится в величину с а м о ­ го н а ж а т и я ( т а к называемую расчётную). При действительном н а ж а т и и к = 1,75 т на одну колодку (порожний режим у т о в а р н ы х четырёхосных вагонов) значение коэфициента трения определяется из указанной формулы 100 ? * - ° - - 3 V + 100 3 Между значением коэфициента трения (р . н величиной скорости V установлена следую­ щ а я зависимость: А Скорость V . Коэфициент тре­ ния . 0 0,320 10 0,246 20 0,200 30 0,168 40 0,145 50 0,128 60 0,115 80 0.OJ4 100 0,080 120 0,070 140 0,062 жения их по рельсам) посредством трения тормозных колодок, прижимаемых к ободам колёс. При электровозной тяге на горных участ­ к а х железных дорог торможение самого элек­ тровоза может осуществляться либо посред­ ством тормозных колодок, либо путём превра­ щения тяговых электродвигателей в гене­ раторы тока (рекуперативное торможение). Н а и б о л ь ш а я возможная величина тормоз­ ной силы, к а к и силы т я г и , ограничивается прежде всего величиной сцепления колёс с рельсами, зависящей в основном от вели­ чины нагрузки колёс на рельсы. Если от чрезмерного нажатия колодок тормозные ко­ лёса пойдут юзом, то тормозная сила их резко уменьшится. На практике, во избежание юза, нажатие тормозных колодок даётся т а к о е , чтобы тормозная сила не превосходила 15-18% от н а г р у з к и , т а к к а к юз выводит из строя тормозные колёса (образование выбоин). Тормозная сила равна силе нажатия коло­ док, умноженной на коэфициент т р е н и я . Коэфициент трения зависит от скорости н силы н а ж а т и я : \вк + 100 100 <г« = 0 , 6 j зу . 8 0 / с + l ( X + 1 0 0 При т а к о м коэфициенте трения нажатия тормозных колодок (расчётные, т . е . с поправ­ ками и округлённые) на одну ось в т равны: Грузовые вагоны на порожнем режиме . . 3 , 5 Грузовые 4-осные вагоны на гружёном режиме 5 о Грузовые 2-осные вагоны на гружёном режиме 6,0 Пассажирские вагоны длиной д о ' 2 0 м . 5 , 0 То же длиной более 2 0 м 7,0 Пассажирские цельнометаллические ва­ гоны 8,0 Паровозы . . . . 5,0 Тендеры 4^0 Электровозы и тепловозы н.о ( ТОРМОЗНОЙ П У Т Ь Тормозной путь s (в м) равен расстоянию, пройденному заторможенным поездом от на­ чальной скорости V (в километрах в час) до скорости V при удельной силе с (в кило¬ граммах на тонну веса поезда): H K г2 „ 2 s = 4,2 Пример. Поезд общим весом 1 вОО m при ско­ рости 40 км/час тормозится одним паровозом с е ­ рии Э, имеющим 5 тормозных осей, и его тендером, имеющим 4 тормозные оси (те и другие с расчёт­ ным нажатием—см. выше), на спуске 2 ° / о о . Естест-