* Данный текст распознан в автоматическом режиме, поэтому может содержать ошибки

ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ 837 венное сопротивление поезда принимается равным 2 кг/т и компенсируется спуском. П р е д п о л а г а я , что полная тормозная сила возникает м г н о в е н н о , принимая скорости на двух участках от 40 до 20 км/час и от 20 до 0 кмtчас и беря коэфициент трения для первого участка при средней скорости 30 км/час и для второго при 10 км/час, получаем тормозной путь 4 2 (40' - 20') 1 600 ( 5 . 5 + 4 . 4 ) 1 000 • 0,168" ( 2 0 » - 0 ' ) « 1 600 _ ( 5 - 5 + 4*4) 1 ООО * 0,246 = 1 180 + 270 = 1 450 м. При более крутом спуске, например 6 ° / , и з знаменателя нужно вычесть величину с п у с к а (в тысячных) за вычетом естественного сопротивле­ ния поезда (6 — 2 =» 4 кг/т). Тормозной путь о к а ж е т с я около 5 км. См. также табл. 12 и 13. 4 2 0 0 л. При расчёте тормозных путей необходимо учитывать ускорение поезда на у к л о н а х , на­ растающее в начале т о р м о ж е н и я , пока не ре­ ализуется полностью вся тормозная сила, а если она недостаточна,— то и п о с л е . Ускорение У в км/час за с е к у н д у равно удельной силе с в килограммах на тонну веса, разделённой на 30. Н а п р и м е р , на спуске 1 7 ° / б е з торможения при с = 17 — 2 = 15 кг/т п о е з д увеличи­ вает свою скорость на * / км/час за к а ж д у ю секунду. Чтобы остановить этот поезд, удельная тормозная сила д о л ж н а быть боль­ ше 15 кг/т. 0 0 2 распределительного механизма: с двусторон­ ним механическим приводом золотника; с односторонним механическим приводом и бес­ приводные, в которых з о л о т н и к и переме­ щаются под действием пара на их рабочие площади П у с к насоса регулируется вручную паро­ вым вентилем, а д а л ь н е й ш а я работа — авто­ матически регулятором хода насоса, останав­ ливающим последний п р и достижении з а д а н ­ ного д а в л е н и я (например 8 am) в главном р е з е р в у а р е и вновь пускающим насос в х о д . Р е г у л я т о р ы могут быть однорежимные и двухрежимные. Двухрежимные регуляторы з а с т а в л я ю т насос п о д д е р ж и в а т ь нормальное давление в главном р е з е р в у а р е о am, а при торможении повышать е ю до 8 am д л я обеспечения быстрого отпуска тормозов и д о з а р я д к п запасных р е з е р в у а р о в . Д в у х р е ­ ж и м н ы е р е г у л я т о р ы экономят расход пара на насос и понижают н а п р я ж ё н н о с т ь работы насоса. Мотор-компрессоры Поршни воздушных цилиндров компрес­ соров на э л е к т р о в о з а х и моторвагонных по­ ездах приводятся в движение специальными электродвигателями посредством зубчатой пе­ редачи, а на тепловозах — непосредственно от в а л а первичного двигателя локомотива. Компрессоры на э л е к т р о в о з а х и теплово­ з а х производят д в у к р а т н о е с ж а т и е воздуха, в моторвагонных поездах — однократное. На электровозах и моторвагонных поездах компрессоры имеют по два цилиндра, на тепловозах — т р и цилиндра (два циливдра низкого д а в л е н и я и один — высокого); порш­ ни у всех этих компрессоров работают одной стороной. В т а б л . 1 п р и в о д я т с я х а р а к т е ­ ристика компрессоров. Таблица Характеристика Единицы измерение - 1 1 компрессоров Тип электро­ воз ВЛ лскомотива моторвагонная секция оборо­ I ТОРМОЗА ПОЕЗДА На всех поездах д о л ж н о быть следующее тормозное оборудование: 1) на локомотиве—приборы д л я приготовле­ ния и х р а н е н и я сжатого в о з д у х а : насос (ком­ прессор) с регулятором д а в л е н и я воздуха, главный р е з е р в у а р , к р а н м а ш и н и с т а д л я у п ­ р а в л е н и я давлением в тормозной м а г и с т р а л и ; 2) воздушную магистраль с концевыми кранами и гибкими междувагонн ыми р у к а в а ­ ми, снабжёнными соединительными голов­ ками; 3) на каждой тормозной едини це подвиж­ ного состава: в о з д у х о р а с п р е д е л и т е л ь , запас­ ный р е з е р в у а р , тормозной ц и л и н д р , и 4) устройство д л я передачи и распреде­ ления с и л ы от тормозного ц и л и н д р а к ко­ л ё с а м — тормозную р ы ч а ж н у ю п е р е д а ч у с тор­ мозными колодками. На ф и г . 1 изображена схема р асположсния воздушного автотормозного оборудо­ вания на паровозе и вагоне, которая типична д л я всего грузового подвижного с о с т а в а ; эта схема идентична и д л я п а с с а ж и р с к о г о по­ движного состава, р а з л и ч и е л и ш ь в к о н с т р у к ­ ции приборов. НАСОСЫ Основные сведения н классификация На паровозах применяют п а р о-воздушные насосы, на э л е к т р о в о з а х , т е п л о в о з а х , моторвагонных с е к ц и я х (пригородных, метро) моторкомпрессоры. Паро-воздушные насосы на п а р о в о з а х р а з ­ деляются на три основных ти па: простые тандем-насосы к компаунд-нас о с ы . Неза­ висимо от этого деления паро-воздушные н а с о с ы отличаются между собой типом паро­ Показатели тепловоз ТЭ П роизводил/мин тельность . 2 200 х 2 I 7FC-5 СОС* 700 Число обо­ ротов ком­ 200 25Г—800 190 прессора об/мин. Диаметр ци­ линдра низко­ Н'8 ММ 245 го давления 140 Диаметр ци­ линдра высо­ — 140 140 кого давления Х о д поршня 224 144 180 Потребляе­ л. с. 24,5x2 8,5 мая мощность 1Я,*-5(* Напряжение — тока . . . 1 500 1 500 Число обо­ ротов двига­ 250— 80С* теля . . об/мин. 915 1 050 Давление в главном ре­ am зервуаре . 9 10 8 Тип двига­ ЭлеьтроЭл> K i p i — теля мотор дизель мотор Вес ком­ кг прессора 635 650 1 500 * При наименьшем тов вала дизеля. и наибольшем числе