* Данный текст распознан в автоматическом режиме, поэтому может содержать ошибки

ПРОЧНОСТЬ ВАГОНА 715 ковую проекцию кузова 50 кг]м . Равнодей­ ствующая этой нагрузки считается прило­ женной к центру тяжести площади боковой проекции кузова. При расчёте на прочность отдельных эле­ ментов тележки вагона необходимо опреде­ л я т ь у с и л и я , возникающие в них при одно­ временном действии боковой и вертикальной нагрузок. В таком случае должны быть учте­ ны деформации рессор и перемещения кине­ матических систем, предусмотренных в кон­ с т р у к ц и я х центрального и надбуксового под­ вешивания вагона (см. с т р . 676 — 686). В расчёте боковых балок (стен) кузовов влияние боковых н а г р у з о к учитывается уве­ личением нагрузки брутто на 10% (или добавлением 10% н а п р я ж е н и й от нагрузки брутто). Д л я расчёта оси колёсной пары по методу Ц Н И И и Н И Б принимаются условные верти­ кальные и боковые нагрузки (см. стр. 738). Продольная нагрузка, учитываемая в рас­ чёте всех вагонов, состоит из сжимающих и растягивающих ударно-тяговых усилий. Сжимающее усилие, приложенное по оси автосцепки, принимается равным 100 т , сжимающее усилие, приложенное к буферу, — 30 т. Р а с т я г и в а ю щ е е у с и л и е , передаю­ щееся автосцепкой, принимают рапным 80 т. Сжимающие и растягивающие (ударнотяговые) усилия считаются приложенными статически. Элементы рам и кузовов рассчитываются от действия продольного усилия, которое совместно с другими действующими нагруз­ ками вызывает наибольшие н а п р я ж е н и я в этих элементах. При расчётах р а м и воспринимающих продольную нагрузку элементов кузовов учи­ тываются следующие схемы действия ударнотяговых усилий: 1) сжимающие или растягивающие у с и л и я , приложенные по осям двух автосцепок; 2) сжимающие у с и л и я , п р и л о ж е н н ы е к буферам одной стороны вагона; 3) сжимающие у с и л и я , приложенные к бу­ ферам одного конца вагона и автосцепке с другого (величина сжимающих усилий в этом случае принимается по нагрузкам на буфера). В расчёте цистерн, помимо ударно-тяговых усилий, учитывается продольная н а г р у з к а , обусловленная г и д р а в л и ч е с к и м уда­ ром жидкости. П р и вычислении этой нагрузки давление жидкости на днище прини­ мают равным 1,5 ати. Эта н а г р у з к а , уравно­ вешиваясь продольным усилием, приложенным к автосцепке или буферам, обусловливает до­ б а в о ч н у ю вертикальную нагрузку на те­ л е ж к у (или рессоры д л я двухосных цистерн), определяемую формулой (2) где р — давление на днище цистерны при ги­ дравлическом ударе в ати\ F—площадь вертикальной проекции дни­ ща, перпендикулярной продольной оси котла, в см \ h—расстояние от продольной оси котла до оси автосцепки в см; 21 — база вагона в см. г г На эту дополнительную н а г р у з к у должны быть рассчитаны ходовые части цистерн, а т а к ж е элементы рамы самой цистерны. Полученные в этом расчёте н а п р я ж е н и я сум­ мируются только с н а п р я ж е н и я м и от нагрузки брутто. Кососимметричная нагрузка, представ­ л я ю щ а я собой систему взаимно уравновешен­ ных вертикальных сил, учитывается только в расчётах тележек, имеющих ж ё с т к у ю р а м у или иную конструкцию, способную воспри­ нимать эту н а г р у з к у . Кососимметричная на­ грузка состоит из четырёх р а в н ы х с и л , при­ ложенных к буксам, из к о т о р ы х две с и л ы , расположенные по диагонали, действуют вверх, а две другие — вниз. С о с т а в л я ю щ а я кососимметрнчной нагрузки сила Рк , приложенная к одной буксе тележ­ к и , определяется по ф о р м у л е ^ = 0,5--*-^^ к, (3) где ж$—жёсткость надбуксовых рессор ( н а д одной буксой) в кг/см: ж — жёсткость рамы т е л е ж к и при кососимметричной н а г р у з к е в кг/см. Метод определения кососимметрнчной на­ г р у з к и д л я т е л е ж к и изложен ниже. Нагрузки, возникающие при вписывании вагона в кривую, определяются из рассмо­ трения равновесия т е л е ж к и при движении вагона по криволинейному участку пути (см. с т р . 678—681). У с и л и я , в о з н и к а ю щ и е при торможении, состоят из сил, в о з н и к а ю щ и х в тормозной системе, и сил инерции. Если не оговорены в техническом задании на проектирование специальные условия тор­ можения, то с и л ы в тормозной системе опре­ деляют исходя из силы н а ж а т и я всех коло­ док, равной 80% от тары д л я п а с с а ж и р с к о г о вагона и 140% от т а р ы д л я грузового вагона (при двухрежимном тормозе). С и л ы т о р м о з н о й с и с т е м ы учи­ тывают при расчёте деталей тормозов и других элементов конструкции вагона, в которых эти усилия вызывают н а п р я ж е н и я . Коэфициент полезного действия рычажной передачи тормоза обычной конструкции при­ нимается равным 0,95. Д л я иных систем тормозной передачи коэфициент полезного действия определяется соответствующим р а с ­ чётом. Силы инерции при торможении определяют исходя из з а м е д л е н и я , равного 0,20g", где g— ускорение силы т я ж е с т и . В е р т и к а л ь н а я перегрузка пятников при действии этих с и л не у ч и т ы в а е т с я . В расчёте цистерн действие сил инерции вообще не учитывается. У с и л и я от работы м е х а н и з м о в , установлен­ ных на нагоне, учитываются п р и расчёте дета­ лей самих механизмов и д р у г и х элементов вагона, в которых при этом возникают на­ пряжения. Внутреннее давление, принимаемое для расчёта котлов цистерн, определяют, как сумму давления паров жидкости или газа, а т а к ж е д а в л е н и я , развиваемого при гидравли­ ческом ударе. Величина давления паров жидкости в ци­ стернах, предназначенных д л я перевозки нефк