* Данный текст распознан в автоматическом режиме, поэтому может содержать ошибки

714 ВАГОНЫ вагонов» (стр. 733) устаревшие по содержанию пункты и данные опущены или исправлены. Д л я расчётов прочности сварных соеди­ нений предназначены Технические условия по применению сварки в вагоностроении Н К П С и Н К С М , разработанные в 1941 г. В настоящее время в связи с тем, что тех­ нология производства и качество сварных соединений значительно изменились и у л у ч ­ шились, Технические условия по применению с в а р к и в вагоностроении пересматриваются. Данные для расчётов на прочность сварных соединений, отвечающие современным усло­ виям, вошли в проект новых норм проекти­ рования и расчётов на прочность механической части вагонов. Эти нормы, разработанные Ц Н И И МПС и Н И Б Главвагона МТрМ, подверглись широкому обсуждению и в на­ стоящее время находятся в стадии утвержде­ н и я . Некоторые конструктивные требования, изложенные в «Основных данных д л я произ­ водства расчётов при проектировании ваго­ нов» бывшего Ц В К Б , оправдавшиеся прак­ т и к о й , сохранились и в новых нормах. НОРМЫ Р А С Ч Ё Т Н Ы Х Н А Г Р У З О К , МЕТОДЫ РАСЧЁТА, Д О П У С К А Е М Ы Е НАПРЯЖЕНИЯ И КОНСТРУКТИВНЫЕ ТРЕБОВАНИЯ ДЛЯ ВАГОНОВ 1 топлива и других предметов экипировки вагона. Вес пассажиров с б а г а ж о м определяет­ с я населённостью вагона и условным ве­ сом одного пассажира. Населённость вагона дальнего следования вычисляют по наибольшему числу плац­ картных мест, которое может быть установлено при эксплоатации вагона. Населённость ваго­ нов пригородного и местного сообщений опре­ деляется по числу мест д л я сидения и из расчёта 7 человек с т о я щ и х пассажиров на 1 м свободной площади пола (площадь, з а н я т а я ногами сидящих п а с с а ж и р о в , шири­ ной 200 мм у краёв диванов не учитывается). Вес пассажира с б а г а ж о м принимают: для вагонов дальнего следования 100 /сг, для вагонов пригородных и местных поездов 70 кг. Д л я каждого из рассчитываемых элемен­ тов вагона д о л ж н о быть учтено наиболее не­ выгодное расположение полезной н а г р у з к и . В е р т и к а л ь н а я динамиче­ с к а я н а г р у з к а учитывается путём умно­ жения собственного веса вагона и полезной н а г р у з к и (или н а п р я ж е н и й , полученных от этих нагрузок) на коэфициент вертикальной динамики. Коэфициент вертикальной дина­ мики j 2 Г 1 кл — а 0,01 v cm (1! Нормы расчётных нагрузок где а — коэфициент, равный 0,05 д л я эле­ При расчёте вагонов и их частей на проч­ ментов к у з о в а , 0,10 — для обрессо­ ность учитывают следующие виды усилий: ренных частей т е л е ж к и и 0,15 — д л я 1) вертикальную нагрузку; 2) боковую на­ необрессоренных частей т е л е ж к и (зг г р у з к у ; 3) продольную нагрузку; 4) кососимисключением колёсных пар); метричную нагрузку; 5) усилия вписывания и — наибольшая скорость д в и ж е н и я ваго­ в кривую; 6) усилия, связанные с торможе­ на, установленная техническим зада­ нием и работой отдельных механизмов; нием, в км/час; 7) внутреннее давление в р е з е р в у а р а х ; 8) уси­ fcm— статический прогиб рессорного подве­ л и я распора сыпучих тел и 9) некоторые уси­ шивания вагона в см. л и я , вызванные технологическими ф а к т о р а м и . ; Формула (1) применима в интервале ско­ Все у к а з а н н ы е нагрузки при р а с ч ё т е ' ростей 7 0 < у < 1 0 0 км/час и при f > 1,5 см. элементов вагона принимают действующими При статическом прогибе, меньшем 1,5 сж, статически. для определения коэфициента динамики ^ Детали и у з л ы вагона рассчитывают на принимается f m~^^ нсвыгоднейшее сочетание у к а з а н н ы х нагру­ Боковая нагрузка для всех частей вагона, з о к и, кроме того, отдельно на н а г р у з к и , за исключением колёсных п а р , состоит из возникающие в с в я з и с принятыми способами центробежной силы и д а в л е н и я ветра. ремонта в а г о н о в , а т а к ж е методами з а г р у з к и Ц е н т р о б е ж н а я сила, если не и выгрузки. оговорены в техническом задании особы* Вертикальная нагрузка слагается из соб­ условия д в и ж е н и я , принимается равной 7,5% ственного веса (тары) вагона, полезной на­ от собственного веса всех элементов вагона г р у з к и и динамической н а г р у з к и . Собствен­ и части полезной н а г р у з к и , н а г р у ж а ю щ и х ный вес и вес полезной н а г р у з к и , сложен­ рассчитываемую деталь. ные вместе, называются весом (нагрузкой) В расчётах рекомендуется учитывать от­ б р утто. дельно центробежные силы кузова и т е л е ж к и . Под с о б с т в е н н ы м весом по­ Точкой приложения центробежной силы кажнимается вес всех элементов вагона, нагру­ до й части вагона я в л я етс я цен тр т я жести ж а ю щ и х рассчитываемый элемент, включая и последней, а точкой п р и л о ж е н и я центробеж­ вес самого элемента. ной силы груза — центр т я ж е с т и груза. П о л е з н а я н а г р у з к а и характер Д л я предварительных расчётов вагонов её п р и л о ж е н и я для грузовых вагонов или обычного типа рекомендуется принимать центр п а с с а ж и р с к и х вагонов специального назна­ тяжести тележки на уровне оси колёсной пары чения определяются техническим заданием на и центр тяжести з а г р у ж е н н о г о кузова—на проектирование. Полезная н а г р у з к а д л я пас­ расстоянии, равном д л я п а с с а ж и р с к и х ваго­ с а ж и р с к и х вагонов общего назначения состоит нов 160 см и д л я грузовых вагонов—180 см из веса п а с с а ж и р о в с б а г а ж о м , запасов воды, от уровня осей колёсных п а р . В е т р о в а я н а г р у з к а определяется Рекомендовано ЦНИИ МПС НИБ Главвас учётом удельного давления ветра на богона МТрМ. cm CM C J