* Данный текст распознан в автоматическом режиме, поэтому может содержать ошибки

688 DA ГОНЫ условии устойчивости колебаний боковой к а ч к и (трение в рессорах несколько умень­ шает крен вагона, чем увеличивается его устойчивость). В этом случае колебания име­ ют характер затухающих и при отсутствии колебаний кузов вагона может иметь началь­ ный крен Р — ± — —приведённый ко0 Поперечную устойчивость кузова на рес­ сорах от о п р о к и д ы в а н и я не проверяют, если расстояние 2Ь% между осями комплектов рес­ сор центрального подвешивания удовлетво­ ряет следующему у с л о в и ю : (тй +• ^ i ) ( l + Ь) (161) эфициент относительного трения рессорного подвешивания), соответствующий моменту сил трения в рессорном подвешивании. Проф. М. В. Винокуров, используя по аналогии с теорией устойчивости судов понятие метацентра кузова на рессорах, рекомендует при выборе жёсткости рессорного подвешивания соблюдать условие Л Л где i > ; А Ч + 2Л. (157) где h — высота метацентра над плоскостью колёсных пар. Т а к как в случае двойного или тройного рессорного подвешивания M — поперечное смещение центра т я ж е ­ сти кузова вагона под действием бо­ ковых сил за счёт крена кузова па рессорах и горизонтального переме­ щения его за счёт поперечной дефор­ мации центральных рессор;остальные обозначения те же, чго и принятые выше. Если условие (161) ие у д о в л е т в о р я е т с я , поперечную устойчивость к у з о в а в а г о н а на рессорах дополнительно проверяют по фор­ муле t и2 Ь„ (158) (162) условие (156) принимав! вид — > 2 м. (159) ' Ь- \ а Из полученного следует, что условие (157) отличается от условия (156) только рекомен­ дуемым превышением на 2 м высоты мета­ центра над центром тяжести кузова, необхо­ димым для повышения степени устойчивости его на рессорах. Статический прогиб рессор­ ного подвешивания пассажирского вагона, у которого 2Ь х 1 600 мм, в этом случае должен быть не более 200 — 210 мм. При необходимости дальнейшего увеличе­ ния эластичности рессорного подвешивания тележек пассажирских вагонов необходимо увеличивать расстояние между центральными рессорами 2b или снижать высоту центра тяжести к у з о в а . Время, в течение которого кузов вернётся из положения наибольшего бокового откло­ нения в среднее, определяют по формуле ti Здесь значения коэфициента поперечной устойчивости принимают такими ж е , как и по формуле (131). В отдельных с л у ч а я х , когда при повышен­ ной эластичности рессор и относительно ма­ лом расстоянии 2Ьц т р е б о в а н и я к устойчи­ вости вагона от о п р о к и д ы в а н и я и предотвра­ щения валкости к у з о в а не у д о в л е т в о р я ю т с я , тележки вагонов оборудуют специальными стабилизаторами, у с т р а н я ю щ и м и или умень­ шающими крен кузова вагона на рессорах. Устойчивость вагона при ударном входе в кривую Наиболее неблагоприятными для устойчи­ вости вагона являются у с л о в и я , возникающие при ударном входе в кривую. Т а к и е у с л о в и я п о я в л я ю т с я тогда, когда перед входом в кри­ вую, не имеющую переходной вставки и воз­ вышений н а р у ж н о г о рельса (стрелочные кри­ вые), вагон, двигаясь прямолинейно, от­ стоит гребнями колёс набегающей колёсной пары от внутренних кромок головок рельсон на величину полного нормального зазора в прямой е. Возникающие при ударе переднего колеса в наружный рельс инерционные усилия вагона могут при неблагоприятных условиях значительно превзойти по величине боковые силы, действующие на вагон при установив­ шемся движении в кривой. Представляют интерес два с л у ч а я ударного входа вагона в кривую: 1) боковые перемещения частей вагона вследствие отсутствия зазоров в ходовых частях и между с к о л ь з у н а м и , а т а к ж е отсут­ ствия деформаций рессор и пути раины нулю; 2) кузов нагона перемещается относитель­ но тележек за счёт зазоров между скользу­ нами и вертикальных деформаций рессор. В п е р в о м с л у ч а е вагон рассматри­ вается как жёсткий с т е р ж е н ь АВ (фиг. 36), д в и ж у щ и й с я прямолинейно с установившей­ ся скоростью v в прямой колее с зазором 2е на обе стороны. П р и входе в кривую ради­ усом R вагон набегает иа внешний рельс передним колесом (точка / ) и получает в 4 0 l . ,2 (160) где p — радиус инерции к у з о в а относитель­ но оси 0^. Д л я пассажирского вагона длиной 20,2 м с рессорным подвешиванием, удовлетворяю­ щим условию (157) при р 2,1 м, имеем: 0 j X 0 — = 0,74 сек. 2/2 2.1