* Данный текст распознан в автоматическом режиме, поэтому может содержать ошибки

ДИНАМИКА ВАГОНА 687 Таблица 24 Коэфициенты поперечной устойчивости пассажирских вагонов Тип вагона Ч в мм Ь 1б в мм Ы в мм в% в м ? в рад в мм А в см "А. в м Жёсткий некупейный длиной 20,2 м тележки ЦВТК (вес кузова—36,0 т , вес двух те­ лежек—14,0 т ) Мягкий длиной 20,2 м, те­ лежки безбалансирные (вес кузова—37,5 т , вес дпух те­ лежек— 12,0 т) Мягкий длиной 20,2 м, те­ лежки Фетте (вес кузова — 37,5 т , вес двух тележек— 12,0 т ) Металлический жесткий купей­ ный длиной 23 .в м (вес ку­ зова — 45 т , вес двух теле­ жек—16,0 т ) Вагон-ресторан длиной 20.2 м, тележки курортного типа (вес кузова—38,0 т, вес двух тележек—14,6 т) . Примечание. 1 057 792 29,0 92,0 9,0 1,65 0,0414 12,3 0,46 5,8 1 057 792 32,0 9.1,0 9.0 1,65 0,0430 12,0 0,49 5,6 1 057 Н20 29,0 113,0 7.0 1,65 0,0520 12,9 0,50 5,2 1 018 777 55,0 110,0 10.0 1,65 0.0С74 16,9 0,53 4,2 1 057 750 95,0 85,0 11,0 1,65 0,0636 14,0 0,50 4,3 Веса кузовов и тележек приняты округлённо. Устойчивость кузова вагона на и валкость кузова рессорах Рессоры д о л ж н ы т а к ж е обеспечивать быст­ рое восстановление своего первоначального положения после исчезновения боковых с и л . Кузов, не способный восстанавливать своё вертикальное положение после бокового паклопа, обладает валкостью. Задача оценки устойчивости кузова вагона на рессорах сводится к определению условий устойчивости собственных колебаний боковой качки кузова, Д ифер енциально е уравнение собственных колебаний боковой качки кузова вагона на рессорах имеет вид (фиг. 34) 1о &+$х( в 'Л) ' < > — момент инерции массы кузова относителыю продольной оси 0 х, лежащей в плоскости осей колёс­ ных пар (центр поворота к у з о в а ) ; ж' — жёсткость многоярусного подвеши­ вания, приведённого к одноярус­ ному, с расстоянием 2Ь между рессорами по ширине вагона. Преобразуем диференциальное у р а в н е н и е к виду: 1Х Ь ж Р = 0 151 амплитуду. Следовательно, д л я устойчивости собственных колебаний необходимо, чтобы второй член характеристического у р а в н е н и я был положительным ~ - К > 0. /' 4 (154) При двойном рессорном подвешивании Ж — b,. \ б~г ж ж ц /' = !* + [jA* /„; условие (154) имеет вид Л >0. ч (155) где 1 0 х 1 г (156) б В пассажирских вагонах обычно 2&о-=203б или 2 114 мм 2Ь х 1 600 мм и Л =^= I 650 мм. Следовательно, получим ь Ц ч 1,036 4-1,1)7 f + 0.62-1,74) 6 где / ' = — 7 — приведённый статический п р о гиб. И з теории колебаний известно, что коле­ бания, определяемые диференциальным у р а в ­ нением (152), устойчивы, если корни соот­ ветствующего характеристического у р а в н е н и я ж - L * + £ X [ 7 - H « ) = ° ( 1 5 3 ) я в л я ю т с я действительными. В этом случае колебательное движение имеет постоянную Принимая / 4 = 1 , 5 / ^ = 0 , 6 / ^ , где f — общий статический прогиб рессорного подве­ ш и в а н и я вагона, получим, что д л я п а с с а ж и р ­ ских вагонов собственные к о л е б а н и я боковой качки я в л я ю т с я устойчивыми п р и / < 4 5 0 - т -г 465 мм. Обычно при проектировании вагонов преду­ сматривают меньшую величину прогиба рессорного подвешивания с тем, чтобы под действием боковых нагрузок к у з о в не имел большого крена, приводящего к выходу ваго­ на иэ габарита. Н а л и ч и е в рессорном подвешивании сопро­ тивлений трения по существу не изменяет cm с т