* Данный текст распознан в автоматическом режиме, поэтому может содержать ошибки

ДИНАМИКА ВАГОНА 689 — сила трения колеса по рельсу, Здесь F mp р а в н а я ^М. р.; ,'< — коэфициент т р е н и я с к о л ь ж е н и я ; Рбр — вагона с г р у з о м ; 2s — расстояние м е ж д у кругами ка­ тания одной колёсной пары; в е с М — масса вагона, р а в н а я ^ р - (g — ускорение силы т я ж е с т и ) ; 2L — п о л н а я длина вагона; 21 — база вагона. Методом вариаций или одним из графиче­ ских приёмов решают второе уравнение си­ стемы (165) относительно х„, после чего, под­ с т а в л я я х в первое уравнение, определяют У. По найденной величине У и новым верти­ кальным н а г р у з к а м на колёса (с учётом дей­ ствующих инерционных сил) п о формуле (130) проверяется устойчивость вагона от схода с рельсов. Учитывая, что в кривых малых радиусов без переходных вставок ограничивается ско­ рость д в и ж е н и я , рассмотренное решение пред­ ставляет практический интерес только д л я двухосного вагона малой б а з ы , загруженного длинномерным грузом с большими свесами консолей. В о в т о р о м с л у ч а е , когда тележечный вагон имеет зазоры м е ж д у скользунами, условия входа его в кривую я в л я ю т с я иными. Определим величины динамических с и л , дей­ ствующих на вагон при ударном входе в к р и в у ю , в зависимости от величины зазоров между скользунами при следующих предпо­ ложениях: 1) рассматривается половина вагона на одной т е л е ж к е , причём предполагается, что обе колёсные пары т е л е ж к и одновременно касаются наружного рельса и приобретают одинаковое центростремительное ускорение; 2) перед входом в к р и в у ю между сколь­ зунами имеются одинаковые з а з о р ы В . Остальные требования в части отсутствия у вагона зазоров в поперечном направлении, жёсткости пути и отсутствия переходных кри­ вых те ж е , что и в первом с л у ч а е . Рассмотрение перемещений вагона при его входе в к р и в у ю приводит к следующему (фиг. 38). Вагон при входе в к р и в у ю движется по прямой ЛВ до момента у д а р а колеса перед­ ней тележки в наружный рельс (точка / ) . 0 0 Фиг. 36. Схема ударного входа вагона в кривую этот момент центростремительное ускорение, которое д л я точки / равно V ,2 (163) Весь вагон в это время (с частичным скольжением колёс по рельсам) поворачивает­ ся в о к р у г [некоторой точки О, называемой полюсом вращения. Ускорения всех остальных сечений вагона определяют по линейному з а к о н у X V (164) где х — расстояние от полюса в р а щ е н и я ва­ гона до оси набегающей колёсной пары; х — то ж е , до рассматриваемого сечения. ^Г: Расстояние х и величину у с и л и я У опре­ деляют из условия равновесия вагона в плане. Д л я с л у ч а я двухосного вагона (фиг. 37), 0 А 0 Фиг. 37. Силы, действующие на вагон при Ударном входе в кривую когда з а д н я я ось не касается ни н а р у ж н о г о , ни внутреннего рельсов (свободная у с т а н о в к а ) , условиями равновесия ( £ И = 0 и JJAf = 0) являются: 2/ — х , 2F тр V *+(2i-x y ]/'s2+xl s 0 i А * В I А ' Кг + (165) 2F тр + 44 Том б 21 ( 2 f - j r „ ) + s» _ / У А, \ <Г Vs* + (21-ХоУ МУ*Ъ1(Х — 0 V 0 О — L» 3R = 0. Фнг. 38. Схема движения вагона при входе в кривую