* Данный текст распознан в автоматическом режиме, поэтому может содержать ошибки
686
ВАГОНЫ
Рк
« ж *ц Ра +
где ж —жёсткость центральных рессор ва гона при поперечном (боковом) отклонении. Т а к к а к при отсутствии л ю л ь к и в е л и ч и н а е = О, то формула (141) и система уравнений (146) имеют вид:
Д
А
v + (Р + Ptf)
ч
h\
4
(148)
Ьц;
(т!~~ 0 "
? ч
П ц 3 = l h 6
~ **
(149)
Рк(1
+ Ь)*У-Р***я-Рк[Ьц
(?«,+ (143) можно (144)
"+Ptf—e) + 7*I tfs=-0. Из геометрических соотношений написать:
V
Подобный вид имеют формулы в с л у ч а е шарнирно-маятииковой л ю л ь к и , но при вер тикальных подвесках. В последнем случае величину у для малых отклонений вычис ляют по формуле
y = W.
tga
е =
где а — длина вертикальной подвески.
(150) маятниковой
2а cos где а — угол наклона люлечпой подвески с вертикалью (в неотклонённом поло жении); а — длина люлечной подвески. Диференцируя выражения (144), получим
t g
а
Пример. Определить коэфициент поперечной устойчивости пассажирского вагона длиной 20,2 м, имеющего тележки типа ЦВТК; вагон характеризуется следующими основными данными: 2Ь
и
= 158,4 ем; 2Ь = 211 ,4 см; Л ^ « й =
б 3 к ц
65
см;
а
йг=
dy;
dz
У
A
dy.
(145)
Подставляя выражения a COS и (145) в (144) уравнения (142) и (143), получим систему уравнений:
а
а = 41 ,4 см; а = 0,097; tga = 0,098; cos аГ = 0,995; Р =|36,0 т; z - 0,09; «0 = 0 ; / ц = 9,20 см; f = 2,90 см; 7 = 0,16; г = 52,5 см; 2Р « 14 ООО кг.
6 7
Подставляя эти данные в систему (146), п о лучим: 5143ц - 1653б + 0,2042 у =• 19,0; - 1651ц + 3 635% - 0,7958 у= 26,4; 0,2042 3ц - 0,7958 'fig + 0,0240 у =» 0,127. Решая систему и учитывая выражения (144), получаем: 8 ц - 0,038; P = 0.010; у - 5,3 см; в = 0,0066. Отклонение Д Центра тяжести кузова получим по формуле (141) д =. 5,3 +• (0,038 +|Э.0Ю — 0,0066) 165'- 12,2 ем.
ff
= ?
А
— гц ь ч ;
• Jo
'
-[ - *-ь~)У
{ п
= 'Ф-к б'>
ь
j
( 1 4 б
)
/
1
tgi\ h tga b„
Коэфициент поперечной устойчивости согласно формуле (134) составляет _ 0,16(165 + 52,5 • 1,39) + 12,2 = 0,46 <0,7. ~ 7 9 - 1,39 В табл. 24 приведены основные параметры рес сорных подвешиваний наиболее распространённых пассажирских вагонов и подсчитанные для них от действия боковых сил коэфициенты поперечной устойчивости т), боковое смещение кузова Д и об щий крен кузова на рессорах ?ц - f 'fig — е .
Т ,
