* Данный текст распознан в автоматическом режиме, поэтому может содержать ошибки
678 ВАГОНЫ И з эпюр следует, чго для сечения 1 (по средине балки) наиболее опасной я в л я е т с я в е р т и к а л ь н а я нагрузка при отсутствии боко вой; для сечения 2 (по краю пятника) наибо лее опасной является нагрузка, соответствую щ а я М = 0; для сечения 3 (посредине боко вого скользуна) — нагрузка, соответствую щая М > 0. Силы взаимодействия между колёсами и рельсами, возникающие при движении четырёхосного вагона по кривому участку пути В кривом участке пути в связи с нали чием зазоров между гребнями колёс и рель сами, под действием боковых сил, прило женных к п я т н и к у , горизонтальных реакций рельсов и сил трения между колёсами и рель сами возможны следующие установки в колее движущейся тележки: 1) хордовая, когда гребни двух колёс при ж а т ы к наружному рельсу (фиг. 18); 2) с наибольшим перекосом, когда гребень переднего колеса прижат к наружному рель су, а гребень заднего колеса—к внутреннему рельсу (фнг. 19); 3) промежуточная, когда гребень только переднего внешнего колеса п р и ж а т к наруж ному рельсу (фиг. 20). Обозначим: F— сила трения между колесом и рельсом; (F = Р р, где Р — вертикальное давление колеса на рельс от веса вагона брутто; р.—коэфициент трения между бандажем и рельсом ; — б о к о в а я нагрузка, равная сумме центробежной силы брутто вагона и равнодействующей давления ветра на вагон, приходящихся па одну тележку; Y — направляющее усилие набегаю щего колеса первой по ходу ко лёсной пары; 2 s — р а с с т о я н и е между кругами ката ния колесной пары; mp mp бр Ср 1 рединой базы тележки; при установке с наи большим перекосом полюс вращения сме щается в сторону задней (по ходу д в и ж е н и я ) оси на расстояние от середины базы т е л е ж к и 008) е — суммарный зазор между гребнями колёс и рельсами; R — радиус кривой. П р и промежуточной установке расстояние полюса в р а щ е н и я от центра т е л е ж к и нахо дится в интервале 0 < а < а . 0 где Фиг. 18. Положение тележки в кривом участке пути (хордовое) Фиг. 19. Положение тележки в кривом участке пути (наибольшего перекоса) 21 a a т — база тележки; t Р»i» Pi — углы между продольной осью т е л е ж к и и радиусом, проведён ным из полюса вращения к точке контакта колесо и рельса; а — расстояние от полюса вращения до центра т е л е ж к и . Д в и ж е н и е тележки в кривой рассматри вается как сложное, состоящее иэ поступа т е л ь н о г о — в направлении продольной оси т е л е ж к н и вращательного — вокруг полюса поворота, принимаемого вследствие указан ных ниже допущений л е ж а щ и м на продоль ной оси т е л е ж к и . Полюсом вращения назы вается точка, я в л я ю щ а я с я основанием пер п е н д и к у л я р а , опущенного из центра кривой иа продольную ось т е л е ж к и . При хордовой установке полюс вращения совпадает с се Для расчетов на прочность принимают £1=0,2 а для проверки устойчивости |л=0,2-г0,3. 1 Фиг. 20. Положение тележки в кривом участке пути (промежуточное) Определение сил взаимодействия колёс z рельсами при движении т е л е ж к и по кри вой производится при следующих допуще ниях: 1) вертикальные д а в л е н и я колёс на рель сы равны между собой; 2) горизонтальные силы действуют в одной плоскости; 3) рама т е л е ж к и абсолютно ж ё с т к а я , ко лесные пары не смещаются относительно рамы.