* Данный текст распознан в автоматическом режиме, поэтому может содержать ошибки

АВТОСЦЕПКА 649 Ограничительные п л а н к и над тяговым хо­ мутом в существующем подвижном составе устанавливаются в с л у ч а е , если размер от оси автосцепки до потолка хребтовой б а л к и превышает 155 л ш . ОСОБЕННОСТИ ИЗГОТОВЛЕНИЯ ДЕТАЛЕЙ АВТОСЦЕПНОГО УСТРОЙСТВА Все основные части автосцепного устрой­ ства изготовляются и з стального л и т ь я без механической обработки. Сталь, идущая на изготовление корпуса а втосцеп ки, тя гового хомута и паровоз но й розетки, имеет следующий химический со­ став: углерода — 0,17—0,27%, марганца — до 1,0%, серы и фосфора — не более 0,055% каждого, причём суммарное с о д е р ж а н и е фос­ фора и серы не д о л ж н о превышать 0 , 1 % . При этом механические свойства стали дол­ жны быть: предел прочности при растяже­ нии 42—50 кг)мм , предел текучести — не менее 25 кг/мм , относительное удлинение — не менее 22% и с у ж е н и е — не менее 30%. Ударная розетка, упорные у г о л ь н и к и , упорная плита, замок автосцепки, замкодер­ ж а т е л ь , собачка, подъёмник з а м к а , в а л и к подъёмника, центрирующая балочка изготов­ ляются из стали с содержанием углерода в пределах 0,17—0,32%, марганца — до 1,0%, серы — до 0,07% и фосфора — до 0,055%. Ме­ ханические свойства данной стали [не рег­ ламентируются. Технические условия на с т а л ь д л я всех деталей автосцепки, з а исключением погло­ щающих аппаратов, изложены в ГОСТ 88-41. Детали поглощающих аппаратов (Ш-l-T и Ц Н И И - Н 6 ) изготовляются литыми (за исклю­ чением пружин) по специальным техниче­ ским условиям, утверждённым Министерст­ вом путей сообщения. Этими техническими условиями предусматривается введение спе­ циальной термической обработки отлитых деталей аппарата в ц е л я х получения повышен­ ной стойкости износу их т р у щ и х с я рабочих поверхностей. П р о в е р к а всех изготовленных деталей автосцепного устройства производится специальными шаблонами д л я обеспечения взаимозаменяемости; автосцепки в собранном виде т а к ж е проверяются шаблонами для обеспечения взаимосцепляемости. г 2 Особо в а ж н а в э к с п л о а т а ц и и п р о в е р к а надёжности механизма автосцепки против, саморасцепа в поезде. В поезде у сцепленных и н е н а т я н у т ы х автосцепок проверка механизма производится ломиком, вставляемым в з е в автосцепки. П р и исправно действующем м е х а н и з м е авто­ сцепки з а м о к д о л ж е н оставаться неподвиж­ ным при нажатии на него ломиком с попыт­ кой втолкнуть з а м о к в к а р м а н головы авто­ с ц е п к и . Производя подобную п р о в е р к у , сле­ дует учитывать, что она не полностью исклю­ чает возможность саморасцепа, т а к к а к п р и н а т я н у т ы х автосцепках в поезде создаются более невыгодные условия р а с п о л о ж е н и я з а м ­ к о д е р ж а т е л я : противовес опускается на шую величину, чем у ненатянутых автосцепок. У нссцеплснных автосцепок проверка ме­ ханизма производится с помощью с п е ц и а л ь ­ ного шаблона. Д л я обеспечения н о р м а л ь н о й э к с п л о а т а ционной работы автосцепного устройства не­ обходимо производить полное его освидетель­ ствование со снятием автосцепки и у п р я ж ­ ного устройства при всех в и д а х периодиче­ ского ремонта подвижного состава. П р и правильной э к с п л о а т а ц и и автосцепки и деталей её установки ремонт состоит глав­ ным образом в восстановлении изношенных мест н а п л а в к о й , вырубкой и з а в а р к о й тре­ щин и в замене з а б р а к о в а н н ы х деталей но­ выми. Определение величины износов частей а в ­ тосцепного устройства, а т а к ж е проверка о т ­ ремонтированных деталей производится спе­ циальными шаблонами. Т р у щ и е с я детали по­ глощающих а п п а р а т о в Ш-1 -Т и Ц Н И И - Н 6 , подвергающиеся специальной термической об­ работке, при их износах или изломах заме­ няются новыми. Ремонт всего автосцепногсустройства регламентируется специальными и н с т р у к ц и я м и , изданными Министерством п у ­ тей сообщения. АВТОСЦЕПКА ВАГОНОВ МОСКОВСКОГО МЕТРОПОЛИТЕНА Автосцепка, у с т а н о в л е н н а я на в а г о н а х Московского метрополитена, предложена и разработана авторами советской автосцепки СА-3 И . Н . Н о в и к о в ы м и В . Г. Головановым в 1934 г. боль­ СОДЕРЖАНИЕ АВТОСЦЕПНОГО УСТРОЙСТВА В ЭКСПЛОАТАЦИИ О б с л у ж и в а н и е автосцепки СА-3 в экс­ плоатации состоит главным образом в наблю­ дении з а её исправным состоянием и поддер­ ж а н и и такового, проверке действия её меха­ низма и износов специальными шаблонами, а т а к ж е в определении разности высот сцеп­ ленных автосцепок, чтобы не д о п у с к а т ь пре­ вышения 100 мм, установленных П р а в и л а м и технической эксплоатации (§ 358). При сцеплении автосцепки с винтовой у п р я ж ь ю с помощью двухзвенной цепи необ­ ходимо проверить у автосцепки исправное действие предохранителя з а м к а , а у к у л а к а двухзвенной цепи — наличие предохранитель­ ного зуба. Фиг. 19. Автосцепка метро Автосцепка метро в отличие от СА-3 яв­ ляется автосцепкой жёсткого типа. В этой автосцепке используется д в у х з у б н ы й кон-