* Данный текст распознан в автоматическом режиме, поэтому может содержать ошибки

АВТОСЦЕПКА 65 4 звеньям цепи, внизу к у л а к а имеется специаль­ ный предохранитель от саморасцепа цепи в виде короткого крючка, привариваемого к кулаку. Расцепление вагонов, сцепленных двухзвенной цепью, производится обычно с по­ мощью расцепного рычага автосцепки, при повороте которого убирается замок авто­ сцепки, отчего к у л а к цепи, т е р я я опору иа замок, проваливается вниз зева автосцепки, т. е. происходит расцепление вагонов. Затем цепь снимается с крюка винтовой у п р я ж и . Фиг. 7. Сцепление автосцепки СА-3 винтовой стяжкой за у х о . Скоба стяжки наброшена на при­ лив (ухо) головы автосцепки со стороны малого зуба При маневровой работе сцепление осу­ ществляется путём набрасывания скобы вин­ товой с т я ж к и на у х о головы автосцепки (фиг. 7). УСТАНОВКА АВТОСЦЕПКИ НА ПОДВИЖНОМ СОСТАВЕ Автосцепное устройство изображено на фиг. 8. Поглощающий а п п а р а т предназначен для воспринятия и смягчения ударно-тяговых усилий, действующих на автосцепку. Задние у п о р н ы е у г о л ь н и к и с л у ж а т д л я передачи иа раму вагона (тендера, локомо­ тива) сжимающих усилий. У д а р н а я розетка с центрирующим при­ бором поддерживает и центрирует автосцепку по продольной оси вагона (тендера, локомо­ тива); одновременно розетка с л у ж и т упором д л я головы автосцепки при чрезмерных у д а р а х и предохраняет р а м у от р а з р у ш е н и я . П о д д е р ж и в а ю щ а я п л а н к а у д е р ж и в а е т по­ глощающий а п п а р а т с т я г о в ы м хомутом меж­ д у стенками хребтовой б а л к и рамы вагона (тендера, локомотива). Расцепной привод предназначен д л я рас­ цепления автосцепок без з а х о д а сцепщика между буферными б р у с ь я м и единиц по­ движного состава, а т а к ж е д л я установки механизма автосцепки в выключенное поло­ жение («на буфер»), когда требуется её работа без сцепления (толкание при манёврах). Т а к к а к процесс введения автосцепки на железных дорогах СССР ещё не закончен, то оборудование автосцепкой подвижного со­ става производится при оставлении боковых буферов (в дальнейшем буфера будут сняты) д л я обеспечения взаимной работы подвиж­ ного состава иа разной у п р я ж и . Оборудование автосцепкой п а с с а ж и р с к и х вагонов производится а н а л о г и ч н о грузовым, за исключением того, что боковые буфера (удлинённые) используются д л я распора сцеп­ ленных вагонов и н а т я г и в а н и я автосцепок с целью улучшения хода пассажирского поезда на автосцепке (уменьшение продоль­ ных толчков). В п а с с а ж и р с к и х цельнометал­ лических вагонах эти же цели достигаются упругими площадками, размещёнными ьп торцевых стенках кузова. Фиг. 9. Паровозная розетка 2 9 Фиг. 8. Автосцепное устройство: 7—автосцепка; 2—фрикционный поглощающий аппарат; 3—тяговый хомут; 4—клин (чека); 5—упорная плита; б—перед­ ние упорные угольники; 7—задние упорные уголь­ ники; 8 — ударная розетка; Р — поддерживающая планка Тяговый хомут с клином с л у ж и т д л я сое­ динения автосцепки с поглощающим аппара­ том и передачи тяговых у с и л и й . Упорная плита передаёт т я г о в ы е усилия от поглощающего аппарата передним упор­ ным угольникам; через упорную плиту пере­ даются сжимающие (ударные) у с и л и я от автосцепки поглощающему а п п а р а т у . Передние упорные угольники передают тяговые усилия на раму вагона тендера, локомотива). Оборудование автосцепкой передних бу­ ферных брусьев паровозов выполняется без поглощающего аппарата, в виде специальной паровозной розетки (фиг. 9), с которой авто­ сцепка (с укороченным хвостовиком) соеди­ няется в а л и к о м . П а р о в о з н а я розетка должна допускать отклонение головы автосцепки от продольной оси паровоза в сторону на 25— 30° во и з б е ж а н и е обрыва крепящих болтов розетки. ПОГЛОЩАЮЩИЕ АППАРАТЫ Автосцепка СА-3 я в л я е т с я тягово-ударным прибором. Передача р а с т я г и в а ю щ и х и сжимающих у с и л и й , а т а к ж е и у д а р н ы х на­ грузок в том и другом н а п р а в л е н и я х от авто-