* Данный текст распознан в автоматическом режиме, поэтому может содержать ошибки
Vi44 В А Г О Н Ы подъёмник замка. Подъёмник замка при своём повороте сначала поднимает верхнее плечо собачки, чем выключает действие предохра нителя замка, затем уводит з а м о к внутрь / Ш автосцепок без их разведения Д л я этой цели необходимо поднять з а м к о д е р ж а т е л ь , что про изводится нажатием на него снизу (по направ лению стрелки А , ф и г . 5) через специальное окно в голове автосцепки, и освободить подъ ёмник, п с ним замок, который, о п у с к а я с ь , вновь запрёт автосцепки. Обеспечение маневровой работы без сцеп ления автосцепок при их с о у д а р е н и я х и на ж а т и я х производится установкой механизма одной из соударяющихся автосцепок в выклю ченное положение («на буфер»). Это произ водится путём постановки р у к о я т к и расцепного привода на полочку кронштейна. При таком положении расцепного привода валик подъёмника повёрнут доотказа и удерживает ся н а т я ж е н и е м цепи. Вместе с валиком по вёрнут и подъёмник з а м к а , который удержи вает з а м о к в отведённом положении. ПЕРЕХОДНЫЕ ПРИСПОСОБЛЕНИЯ большой зуо Фиг. 4. Последовательное положение СА-3 при сцеплении автосцепок головы автосцепки и одновременно заходит за вертикальный угол з а м к о д е р ж а т е л я . Пос ледним движением -подъёмник замка запирает свой обратный ход, так к а к , у п и р а я с ь в угол з а м к о д е р ж а т е л я , он не может вернуть с я в своё прежнее положение до тех п о р , пока не освободиться л а п а з а м к о д е р ж а т е л я Сигнальный отросток показывает,-что замок подмят в расцепленное положение Фкг. 5, Положение механизма расцепленных авто сцепок С А - 3 : 7—корпус автосцепки; 2- замок; 3—замкодержатель; 4—собачка; 5—подъёмник замка; б—валик подъёмника Какого-либо опыта перехода на автосцеп ку прн наличии подвижного состава, обору дованного винтовой у п р я ж ь ю , в мировой прак тике не б ы л о . Эта с л о ж н а я и ответственная з а д а ч а , выпавшая на долю отечественного железнодорожного транспорта, была разре шена советскими и н ж е н е р а м и . Попытки ре шить эту задачу предпринимались и в цар ской России ( Н о л ь т е й н , Лепи и д р . ) , но пред лагавшиеся способы были неприемлемы д л я практического внедрения. Предложение и разработка советского спо соба перехода на автосцепку были произведе ны проф. В . Ф. Егорченко и научными со трудниками Ц Н И И МПС И . Н. Новиковым и В . Г . Головановым, причём последними были созданы необходимые для этой цели переходные приспособле ния. Автосцепка СА-3 имеет два переходных приспо собления позволяющих производить сцепление ав тосцепки с винтовой упр я ж ь ю : д в у х з в е н н у ю цепь— д л я с ц е п л е н и я вагонов в поездах и боковое ухо на голове автосцепки — д л я обеспечения маневровой чЬг— работы. Гт (фиг. 5). Л а п а замкодержателя может быть освобождена только при разведении авто сцепок, когда она под действием своего про тивовеса и нажатия подъёмника замка вый дет в зев автосцепки. Обе разведённые автосцепки вновь автоматически готовы к следующему сцеплению, т а к к а к у обеих автосцепок л а п ы замкодержателей выступают в з е в , а противовесы замкодержателей опуще ны и не препятствуют замкам свободно уходить внутрь голов. Механизм автосцепки СА-3 позволяет про извести сцепление ошибочно расцепленных Фиг. 6. Переходная лвухзвенная цепь: 7— опорные шипы; 2 -предохранительный зуб; 3 — среднее звено; 4—кр iftuee звено; 5—планка Д в у х з в е н н а я цепь (фиг. 6) состоит из к у л а к а с рукояткой и д в у х з в е н ь е в . Сцепле ние вагонов осуществляется установкой ку л а к а цепи в зеве автосцепки т а к , чтобы шипы р у к о я т к и к у л а к а р а с п о л а г а л и с ь на замке н верхней кромке головы автосцепки, и на брасыванием крайнего звена на крюк винто вой у п р я ж и . Д л я того чтобы к у л а к цепи не мог быть выброшен из зева автосцепки вертикальными составляющими силы т я г и , действующей по