* Данный текст распознан в автоматическом режиме, поэтому может содержать ошибки

ОПРЕДЕЛЕНИЕ ОСНОВНЫХ Х А Р А К Т Е Р И С Т И К ПАРОВОЗОВ 37 ского (эквивалентного) диаметра жаровой трубы (в области п а р о п е р е г р е в а т е л я ) й э (12) и диаметра дымогарной т р у б ы , так к а к при этом скорости газов в. т р у б а х и тепловая их работа будут примерно одинаковы. При установлении й /—числа парсперегревательных элементов в одной жа­ ровой трубе и В—их диаметра д о л ж н о обеспе­ чиваться получение достаточно благоприят­ ных значений предложенных проф. Н . И . Белоконем показателей конструктивных характе­ ристик пароперегревателей—степени экрани­ рования v и радиального зазора s (здесь р — характеристика элемента): э% rt паровозах принимают в пределах 14-7-17 ш / ш , так как повышение его с в е р х 17 ати, не д а в а я существенных выгод в тепловой эконо­ мичности, усложняет условия работы топоч­ ных связей и стенок т о п к и . Окончательное установление размеров" котла производится на основании результатов подробного теплового расчёта со сравнением предварительно намеченных в а р и а н т о в . П а р о в а я машина на паровозах железных' дорог СССР выполняется, как п р а в и л о , однократного расширения пара с двумя цилин­ д р а м и . Основные размеры машины — диаметр цилиндра с! см и ход поршня / см определяют' исходя из условия равенства цилиндровой, силы тяги н силы тяги по сцеплению 1 ц n ( i u 1 Рк е м - 2 Ш > ; ' . л ^ М гг =\ н 000 Р <Ь„ . н (15) — о. (И) которые должны находиться в пределах v = 0,8 -т- 0,9 и s — 11 -г 14 мм. Здесь при i, равном 2; 4; С; 8, величина р соответственно равна 1; т/*2; 2; 2,6. Необходимо отметить, что на современных мощных паровозах обычно длина котла опре­ деляется в значительной мере типом (осевой формулой), так к а к при наличии двухосной задней т е л е ж к и стремятся топку располагать над этой тележкой, а не над сцепными осями; это даёт возможность прн осуществлении достаточно глубокой (в области подсводного пространства) топки не увеличивать высоты оси котла, а вместе с тем и вес опор котла, н не создавать трудностей по эксплоатацни паровоза. Трубы длиной более 6,5 м, к а к п р а в и л и , не применяют. При большой д л и н е котла, опреде­ ляемой осевой ф о р м у л о й , и необходимости сме­ щения центра тяжести котла вперёд из усло­ вий развески применяют камеру д о г о р а н и я , которая существенного в л и я н и я на тепловую работу котла не оказывает. В этом случае длину т р у б принимают примерно равной 6 м. Прн разбивке трубной решётки ориенти­ руются на получение о т н о ш е н и я поверхности нагрева пароперегревателя Н к испаряю­ щей поверхности н а г р е в а И примерно в пределах 0,5 -г 0,55Основную роль играет здесь величина при­ ведённого коэфициента разветвления газового потока ( Н . М. Б е л о к о н ь. Рабочий про­ цесс поверхности нагрева. «Локомотивостроен и е » № 3 ( 1 2 ) , 1935 г.): w пер цсп Здесь р — котловое давление в кг\см-\ п — число цилиндров; D — диаметр д в и ж у щ и х колёс в м; £ — и н д и к а т о р н ы й коэфициент котло­ вого д а в л е н и я ; •п — механический к. п . д . машины; Р — сцепной вес паровоза; ф — коэфициент сцепления при ско­ рости V [см. ф-лу (4)]. Ееличина М носит название модуля силы тяги и отношение этой величины к сцепному М весу паровоза, т. е. , является весьма гк распространённой характеристикой размеров паровой машины паропоза. Д л я современных г р у з о в ы х паровозов эта характеристика на­ ходится в пределах ЗЮ-т-335, а на пассажир­ с к и х , как правило, несколько ниже. В качестве первого приближения размеры цилиндра определяют по в ы р а ж е н и ю (15), принимая гг —0,65, или исходя из указанных М здесь значении отношения р— K Л( к к p м М р Рпр~ _ w l + l,2 v 'жар 'Жир • 'дым где и ж 0 = Здесь ш — живое сечение жаровых труб (в области расположени я пароперегрева­ теля); и > — ж и в о е сечение дымогарных т р у б . Величина |х „ составляет в современных паровозах с перегревом пара 380 — 400°С о к о л о 0,35 -г 0,40. Д а в л е н и е пара в котле на современных дыл л Так как увеличение хода поршня даёт возможность уменьшить диаметр цилиндра, а вместе с тем и усилия, действующие на рамуи д в и ж у щ и й механизм, а т а к ж е и вес этих у з л о в , то на грузовых паровозах обычно принимают наибольшую в о з м о ж н у ю величину хода поршня по условиям вписывания в габа­ рит головки ведущего д ы ш л а . Большое значение д л я уменьшения диамет-* ра цилиндра имеет улучшение парового тракта и уменьшение противодавления в кону­ се, что наряду с повышением тепловой ; К О - * номичности даёт и увеличение значенияиндикаторного коэфициента. В качестве наиболее наглядного примера можно привести сравнительные данные но паровозу старого типа С со сцепным весом 54 т и современного паровоза 2-4-2 со сцеп­ ным весом 72 т постройки Коломенского, завода, имеющих одинаковые значения от-. М ношения *п— = 3 0 0 . 1 ак, при скорости 35 км/час к у паровоза С £---0,637, а у паровоза 2-4-2; £ = 0 , 7 1 8 , т. е. примерно на 13% выше, что' по эффективности как бы эквивалентно с н и жению диаметра цилиндра примерно на 6%, у 1 у 1