* Данный текст распознан в автоматическом режиме, поэтому может содержать ошибки

38 ПАРОВОЗЫ т. е. без указанного повышения, д л я получе­ ния той же силы тяги на 2-4-2 нужно было бы иметь d & 610 мм (вместо 575 мм)Предварительное определение основных размеров паровоза паровой машины и опре­ деление предположительных характеристик её рабочего процесса может быть также осу­ ществлено па основе анализа её теоретического процесса с последующим переходом к инди­ каторному процессу путём введения поправок на разность теоретического и индикаторного давлений С р = р — р (см. Н . Б е л о к о н ь . Рабочий процесс паровой машины. «Локомотивостроение»№ 2, 1935 г . ) . Д л я этой ж е цели предварительного опре­ деления диаметра цилиндра производят по­ строение предположительных тяговых харак­ теристик путём перестройки полученных при тяговых (паспортных) испытаниях близкого по типу паровоза. Перестройка значений* силы тяги производится в отношении значений модулей силы тяги обоих паровозов исходя из предположения равенства ег,„ при одних и тех же значениях скоростей поршня, т. е. исходя из равенства отношений ti м с F F й М ~ М " П р и переходе от скоростей движения порш­ ня к скоростям движения паровозов V и V перестройку ведут исходя из равенства соот­ ношений VI _ Vo_'o D ~ D " 0 0 где D — диаметр колеса; / — ход п о р и ш я . Предварительно выбранные размеры ци­ линдров должны давать возможность при работе паровоза на подъёме со скоростью V т. е. с полным использованием силы тяги по сцеплению, реализовать необходимую силу тяги при степени наполнения г < 0,6 д л я грузовых паровозов и е < 0,55 д л я пассажир­ ских паровозов. Д л я паровозов, предназначенных д л я ра­ боты на участке с большой долей (по протя­ женности) руководящих подъёмов, указанные значения е целесообразно снизить примерно на 10%, что скажется благоприятным обрачом па тепловой экономичности паровозов. Д л я окончательного установления размеров цилиндров следует провести сравнение расхо­ дов пара д л я двух-трёх вариантов размеров цилиндров, определённых исходя из различ­ ных значений е при работе на расчётном подъёме. Это сравнение следует производить па основании результатов тяговых расчётов д л я трёх типовых тяговых участков — с рав­ нинным, холмистым и горным профилем. р % ИСПЫТАНИЯ НОВЫХ ТИПОВ ПАРОВОЗОВ Все вновь появляющиеся в СССР паровозы, предназначенные в дальнейшем для серийной постройки, или опытные образцы вначале под­ вергаются испытаниям. Эксплоатационные испытания производят на одном из участков железно­ дорожной линии, где работают паровозы,близ­ кие по типу к испытуемому или мало отличаю­ щиеся от опытного образца (в том случае, если опытный паровоз представляет некоторое из­ менение основной серии). Задачей таких испы­ таний я в л я е т с я : а) установление зкеплоатационной надёжности опытного образца и возмож­ ности выполнения и перевыполнения им всех эксплоатационных показателей работы (вес составов, скорость, среднесуточные пробеги и т. д . ) , установленных для данного участка; б) выявление его конструктивных недостатков, удобства о б с л у ж и в а н и я , ухода и ремонта; в) определение фактического расхода воды и топлива на измеритель ра0оты;г) предваритель­ ное определение объёма и стоимости ремонта и сроков между отдельными видами ремонта. Срок эксплоатационных испытании назна­ чается различный (12— 18 месяцев) в зависи­ мости от новизны устройства опытного паро­ воза в целом и его отдельных узлов и деталей. Первые образцы новых типов паровозов обычно в у с л о в и я х эксплоатации совершают пробег от 10 до 50 тыс. км после чего посту­ пают на другие виды испытаний. Т я г о в о - т е п л о т е х н и ч е с к и е (пас­ п о р т н ы е ) и с п ы т а н и я производят, как п р а в и л о , на экспериментальном к о л ь ц е Все­ союзного научно-исследовательского института железнодорожного транспорта Министерства путей сообщения. Во время этих испытаний, производящихся при помощи динамометрического вагона, опре­ деляют все необходимые данные (силу т я г и , мощность, раехгд воды и т о п л и в а , различные температуры, разрежения и п р . ) , которые дают возможность построить тягово-теплотехнические х а р а к т е р и с т и к и (паспорт) испытуемого паровоза, Тягово-теплотехнический паспорт в свою очередь позволяет определить мощность и тепловую экономичность как паровоза в це­ лом, так и отдельных его частей: котла и ма­ шины. Полученные в результате испытаний т я гово-теплотехнические характеристики позво­ ляют судить о соответствии проектных и расчёт­ ных данных, о мощности и экономичности ново­ го паровоза с фактически реализованными. Кроме того, тягово-теплотехнические испы­ тания вскрывают все о ш и б к и , допущенные при проектировании паровоза как при назна­ чении его главнейших размеров, так и при конструктивной разработке отдельных у з л о в , в л и я ю щ и х на т я г о в ы е и экономические каче­ ства паровоза. В СССР все новые или модернизируе­ мые паровозы проходят тягово-теплотехни­ ческие испытания. Д и н а м и ч е с к и е и с п ы т а н и я и ис­ п ы т а н и я по в о з д е й с т в и ю на п у т ь дают возможность определить влияющие на безопасность движения динамические и ходо­ вые характеристики паровоза и н а п р я ж е н и я , создаваемые и различных элементах верхнего строения пути, и установить допускаемые ско­ рости движения паровоза на железнодорож­ ных л и н и я х , имеющих различную мощность верхнего строения пути. П р о ч н о с т н ы е и с п ы т а н и я произво­ дятся с целью определения наибольших н а п р я ­ жений в отдельных элементах паровоза— его котле, раме, цилиндрах, движущем и парорас­ пределительном механизмах и установления необходимых изменений в конструкции отдель­ ных деталей по условиям прочности для паро­ возов серийной постройки. 9