* Данный текст распознан в автоматическом режиме, поэтому может содержать ошибки

32 ПАРОВОЗЫ экономических исследований. И з этих типов рельсов основными являются рельсы типа Р 5 0 , которые укладываются на главных магистра­ л я х . Рельсы типа Р43 укладываются на менее грузонапряжённых н а п р а в л е н и я х , а рельсы т и п а Р65 д о л ж н ы укладываться на л и н и я х с наибольшим грузооборотом, в первую очередь на линиях с электрической т я г о й . „ Н а и б о л ь ш а я д о п у с к а е м а я н а г р у з к а от д в и ж у щ е й о с и на рельс (номинальная) д л я вновь проектируе­ мых паровозов всех типов (кроме высоко­ скоростных), установленная в результате ука­ занных исследований и, в п е р в у ю очередь, на основании анализа данных по воздей­ ствию на путь различных видов подвижного •состава, равна: Для рельсов Р 4 3 - 1 8 т » » Р50-22.5 » » » Р65—27 » при расчётной форсировке, а следовательно и у д е л ь н у ю мощность п а р о в о з а . Т а к , например, д л я различных разновид­ ностей паровозов с 5 д в и ж у щ и м и осями: 0- 5-0, 1-5-0, 1-5-1, 1-5-2 и 2-5-2, д л я которых согласно принятому у с л о в и ю нагрузка на бегунок составляет 0,65, а на поддерживаю­ щую ось 0,9 от н а г р у з к и на д в и ж у щ у ю о с ь , значения отношений составят соответствен­ но 1,0; 1,13; 1,35; 1,49 и 1,69, скорости V по в ы р а ж е н и ю (10) —20,0; 23,3; 29,0; 33,0 и 37,0 км/час. При окончательном установлении осевой формулы проектного паровоза иногда воз­ никают вопросы, требующие дополнительных изысканий. К таким вопросам относятся: 1. Вопрос о разделении осей на бегунковые и поддерживающие, п о с к о л ь к у из отно Ро шения -7Г- определяется т о л ь к о суммарное "к Величину допускаемой н а г р у з к и д л я р а з ­ ных типов рельсов принято в ы р а ж а т ь т а к ж е через т а к называемый коэфициент соответ­ с т в и я , представляющий отношение веса 1 пог.м рельса в кг к н а г р у з к е от д в и ж у щ е й оси на рельс в /п. Н а г р у з к а от б е г у н к о в ы х и п о д д е р ж и в а ю щ и х осей паровоза на рельс устанавливается к а к д о л я от на­ грузки движущей оси. Д л я бегунковых осей передних тележек н а г р у з к у следует принимать равной 60 ~- 70% от н а г р у з к и на д в и ж у щ у ю ось. При таком со­ отношении н а г р у з о к воздействие на путь бегунковой оси, по данным испытаний, по на­ п р я ж е н и я м в рельсах на кривых участках пути достигает примерно т а к и х ж е значений, как и воздействие направляющей в кривой движущей оси. Это обусловливается повы­ шенным коэфициентом динамичности воспри­ нимающего первым неровности пути напра­ вляющего колеса бегунковой оси, наличием на передних т е л е ж к а х паровозов возвращаю­ щих устройств со значительной возвращаю­ щей силой, а т а к ж е сравнительно незначи­ тельным р а з г р у ж а ю щ и м эффектом от нагруз­ ки соседних осей. Д л я поддерживающих осей задних теле­ ж е к нагрузку от оси на рельс следует при­ н и м а т ь не более 0,85 -~~ 0,9 от нагрузки на движущую ось. В тех с л у ч а я х , когда это отношение н а г р у з о к достигает единицы (напри­ мер на паровозах Ф Д ) , н а п р я ж е н и я в рельсах при переднем ходе паровоза под поддержи­ вающей осью, к а к показали испытания, ока­ зываются выше, чем под д в и ж у щ и м и осями. Д л я осей тендеров паровозов с нагрузкой -от д в и ж у щ е й оси на рельс 18 т допускаемая н а г р у з к а составляет 20,5 т . В паровозах с на­ г р у з к а м и от движущей оси 22,5 и 27 т н а г р у з ­ ку от осей тендеров на рельс принимают такой ж е , к а к и д л я д в и ж у щ и х осей паровозов. Предварительно установленные значения •общего веса паровоза P сцепного веса Р и величины допускаемых н а г р у з о к от дви­ ж у щ и х , бегунковых и поддерживающих осей на рельс определяют тип паровоза или, иначе г о в о р я , его осевую формулу. И з в ы р а ж е и и я (10) следует, что осевая •формула паровоза вполне х а р а к т е р и з у е т ско­ рость паровоза иа руководящем подъёме V 0t к p их количество. Практически может о к а з а т ь с я необходимым произвести выбор между типа­ ми паровозов 1-5-2 и 2-5-1 или паровозами 1- 4-2 и 2-4-1, 1-4-1 и л и 2-4-0 и т . п . Вопросы этого рода решаются путём сопоставления выявленных в результате проектной р а з р а ­ ботки конструктивных х а р а к т е р и с т и к , опре­ деляющих тепловую экономичность и дина­ мические свойства сравниваемых в а р и а н т о в и оценки их эксплоатационных качеств, в том числе и удобства о б с л у ж и в а н и я и т. п. Можно отметить, что д л я современных мощ­ ных паровозов практически почти во всех с л у ч а я х отдают предпочтение в а р и а н т у с задней двухосной т е л е ж к о й . 2. Вопрос, возникающий п р и проектиро­ вании паровозов с большой силой т я г и , о целесообразности перехода от обычных форм к паровозам сочленённого типа или о приме­ нении на паровозе вспомогательной паровой машины (бустера) п а р о в о з а . Основным фактором, определяющим не­ обходимость и целесообразность увеличения силы тяги паровозов, я в л я е т с я рост грузо­ н а п р я ж ё н н о с т и . Этот ж е ф а к т о р , к а к у к а з ы ­ валось, определяет по существу и наивыгод­ нейший тип верхнего строения пути, х а р а к ­ теризуемый весом р е л ь с а . Отсюда следует, что увеличение сцепного веса паровозов и развитие путевого х о з я й с т в а , к а к п р а в и л о , тесно с в я з а н ы д р у г с другом и что с возра­ станием силы тяги паровозов увеличение нагрузок от д в и ж у щ и х осей на рельсы—явле­ ние вполне з а к о н о м е р н о е . Однако на п р а к т и к е не во всех с л у ч а я х указанное соответствие между возрастанием силы тяги и увеличением веса рельсов может иметь место. Т а к , н а п р и м е р , на отдельных л и ­ ниях с трудными профильными условиями и большой г р у з о н а п р я ж ё н н о с т ь ю наметилась по­ требность в локомотивах с силой т я г и , п р и ­ мерно в д в а раза превышающей силу т я г и паровозов I I I класса серий Л , СО, Е (см. табл. 1). П р и выполнении т а к о г о (сверхклассно­ го) паровоза с наибольшим практически о п р а в ­ давшим себя числом д в и ж у щ и х осей в жёсткой раме, равным пяти т. е. в виде типа 1-5-2, на­ грузка от движущей оси на рельс д о л ж н а быть повышена до 36 т , что з н а ч и т е л ь н о превышает д о п у с к а е м у ю д л я наиболее т я ж ё л о г о из стан­ дартных типов рельсов (Р65), т . е. в этом а