* Данный текст распознан в автоматическом режиме, поэтому может содержать ошибки

ОПРЕДЕЛЕНИЕ ОСНОВНЫХ Х А Р А К Т Е Р И С Т И К ПАРОВОЗОВ 33 случае неизбежен переход к сочленённым паровозам. Паровозы I класса со сцепным весом 135 т могут быть осуществлены с пятью движущими осями в жёсткой раме. Однако обязательное условие обращения нх на рель­ сах весом 65 кг/м может вызвать затруднение при необходимости использования этих па­ ровозов при быстром возрастании потребно­ сти в перевозках на л и н и я х с рельсами более лёгкого типа, например типа Р43 или Р50. П о ­ этому может возникнуть вопрос о практической целесообразности осуществления паровоза с таким сцепным весом, например в виде со­ членённого паровоза с нагрузкой от оси на ' р е л ь с 18 т или ж е в виде паровоза с пятью сцепными осями в жёсткой раме с н а г р у з к о й от оси на рельс 22,5 т , оборудованного вспо­ могательной паровой машиной. Вопросы этого рода решаются путём срав­ нения технико-экономических показателей конкурирующих вариантов с учётом их пре­ имуществ и недостатков, дающего возмож­ ность всесторонне оценить каждый из них применительно к конкретным условиям желез­ нодорожной сети. С о ч л е н ё н н ы е п а р о в о з ы , как известно, отличаются от паровозов обычного типа в жёсткой раме тем, что у них котёл размещается на двух д в и ж у щ и х т е л е ж к а х , к а ж д а я из которых имеет свою п а р о в у ю машину. Такое разделение э к и п а ж а и маши­ ны паровоза на две части даёт возможность увеличить число д в и ж у щ и х осей до восьми, т. е. при одинаковой допускаемой наиболь­ шей н а г р у з к е от оси на рельс р е а л и з о в а т ь силу тяги, на 60% большую, чем у паровоза в жёсткой раме. Кроме того, б л а г о д а р я уменьшению усилий от д а в л е н и я пара в ци­ линдрах сочленённых паровозов по сравне­ нию с усилиями паровозов в жёсткой раме могут быть снижены удельные д а в л е н и я в деталях движущего механизма и дополни­ тельные динамические н а г р у з к и от ведущих колёс на рельсы. Сочленённые паровозы по сравнению с па­ ровозами в жёсткой раме х а р а к т е р и з у ю т с я несколько пониженной тепловой экономич­ ностью, что вызывается наличием длинных паропроводов и увеличенными потерями в че­ тырёх паровых ц и л и н д р а х . Если с р а в н и в а т ь паровозы одного и того же класса мощности сочленённого и несочленённого типов, напри­ мер типа 1-3-1-3-1 постройки Коломенского завода, типа 1-5-2 постройки У л а н - У д э н с к о г о завода и серии Ф Д , то с н и ж е н и е тепловой эко­ номичности по машине (поскольку котлы у сочленённого и несочленённого паровозов мо­ гут быть осуществлены одинаковыми) можно оценить по данным испытаний в среднем в 7-8%. Расходы на ремонт сочленённых парово­ зов т а к ж е выше, чем паровозов в жёсткой раме примерно с равной им силой т я г и и мощ­ ностью. Это повышение, обусловливаемое в основ­ ном удвоением количества ремонтируе­ мых деталей машины, увеличением числа осей и букс, увеличением расходов по про­ в е р к е машины и э к и п а ж а и добавлением рас­ ходов по ремонту шаровых и телескопиче­ ских соединений трубопроводов, дополнитель- ных скольэяшнх опор котла и ш а р н и р о в р а м , может быть оценено примерно в 25%. Однако при сравнении сочленённых паро­ возов большой мощности, например с паро­ возами вдвое меньшей мощности (случай з а ­ мены сочленёнными паровозами двойной т я ­ ги), разница в тепловой экономичности и р е ­ монтных расходах о к а ж е т с я значительно ме­ нее существенной и может быть принята в 3 - г 4 % в пользу паровозов с ж ё с т к о й рамой. В с п о м о г а т е л ь н а я п а р о в а я машина (бустер) п р и м е н я е т с я д л я вре­ менного повышения сцепного веса паровоза при трогании состава с места, разгоне и ра­ боте на трудных по профилю у ч а с т к а х . Уста­ навливается она либо на задней т е л е ж к е па­ ровоза либо на тендерной т е л е ж к е . В первом с л у ч а е вспомогательная п а р о в а я машина обыч­ но приводит во вращение одну заднюю под­ д е р ж и в а ю щ у ю о с ь , во втором — д в е и л и д а ж е т р и оси тендерной т е л е ж к и , п о с к о л ь к у н а г р у з к а на тендерную ось п р и расходовании запасов воды и топлива уменьшается более чем в два р а з а . П р и установке вспомогатель­ ной паровой машины на тендерной т е л е ж к е возникают затруднения по размещению сцеп­ ных дышел, соединяющих к р и в о ш и п ы колёс­ ных пар тендерной т е л е ж к и , в габарите. Совре­ менные конструкции вспомогательных п а р о ­ вых машин осуществляются одинаковыми д л я обоих у к а з а н н ы х с л у ч а е в и х применения и выполняются с постоянной степенью на­ полнения цилиндров (от 0,5 д о 0,7) приме­ нительно к работе иа перегретом п а р е . Из ряда конструкций вспомогательных паровых машин, испытывавшихся на опыт­ ных паровозах на наших ж е л е з н ы х д о р о г а х , наиболее успешно р а б о т а л а в с п о м о г а т е л ь н а я п а р о в а я машина на опытном п а р о в о з е 2-3-2 по­ стройки Коломенского з а в о д а , которая имела следующие х а р а к т е р и с т и к и : число цилин­ дров — 2 с диаметром 280 мм и ходом поршня 250 мм, средняя степень н а п о л н е н и я — 0,7. Передаточное число — 1,905, привод — на заднюю о с ь задней т е л е ж к и . Вес установки— 3 200 кг. Удельный р а с х о д пара вспомогательной паровой машиной современной конструкции при работе её перегретым паром темпера­ турой около 400° С, со степенью наполнения 0,0, при скорости д в и ж е н и я о к о л о 25 км/час д о л ж е н составить не более 12,5—13 кг/л.с.ч. При удельной мощности вспомогательной паровой машины примерно 18 л. с./пг и при­ воде на заднюю поддерживающую ось, имеющую н а г р у з к у на рельс 20 т, вспомо­ гательная п а р о в а я машина п р и движении па­ ровоза по расчётному подъёму д о л ж н а раз­ вить мощность около 360 л. с. Часовой расход пара п р и этом составит примерна 4 500 -г 4 600 кг/час. Можно считать, что п р и работе паровоза с включённой вспомогательной паровой ма­ шиной часовая паропроизводителъность оста­ нется такой ж е , как и иа п а р о в о з е без вспо­ м о г а т е л ь н о й ' м а ш и н ы . Это может быть обес­ печено, н а п р и м е р , отводом пара из вспо­ могательной машины в к о н у с , к а к это сде­ л а н о на паровозе 2-3-2. При этих условиях применительно, н а п р и м е р , к паровозу 1-5-2 ( I I класса), имеющему котёл с расчётной ча­ совой паропроизводительностыо (по г ), р а в м 3 Том 6