* Данный текст распознан в автоматическом режиме, поэтому может содержать ошибки

197 Флот. 198 Норвегия, Италия, Франция. Пассивную торговлю ведут экономически недоразвитые страны. В Роосни цифровые данные последнего отчетного года до войны показывают, что только 8 / русского вывоза прихо­ дится на долю русских арматоров, а Щ захвачено иностранцами. В истории торгового Ф. отмечаются трн периода: период Средиземного моря, период Атлантического океана и мировой период. Первый начинается еще г доисторическую зпоху в зачатках торговых мор­ ских сношений между народами Малой Азии н отчасти Севера Африки и европейскими поселенцами на бере­ гах Средиземного моря, которое географически ока­ залось водным путем пооредине тогдашних цивили­ зованных земель. Значение Средиземного моря в ту эпоху являлось исключительным. Торговля по океан­ ским путам еще не существовала. Торговля по путям Северного моря, равно как и моря Балтийского, носила случайный в маловажный характер; в Среди­ земном же море, наоборот, сосредотачивалась глав­ ная масса мировых торговых интересов. По словам Вядеафельдта, сюда стекались все самые главные пути древней торговли. По ним в Европу доставля­ лись н« Азии золото и слоновая кооть, пряности нз Аравин я Индии, драгоценные камни, шерсть, сукна; сюда же с севера позже привозили янтарь, меха, ткана. Самыми первыми торговыми центрами Среди­ земного моря были Тир и Сидон с их финикийскими торговыми кораблями; позже Афины, Карфаген, Александрия, Рим, Родос я Византия. После кресто­ вых походов центры перемещаются, и во главе тор­ говля становятся итальянские республики,—Генуя, Пиза, Амальфн, Венеция, и затем Испания (Барсе­ лона). Период Средиземного моря продолжается •вплоть до конца XV века. Открытие великих мор­ ских путей, походы Колумба н его последователей, установление морского пути вокруг Африки и мор­ ского пути в Индию в корне меняют вою мировую обстановку в деде международного обмена. В резуль­ тате Средиземное море теряет свое прежнее величие « низводится на положение моря о местным внутрен­ ним значением. Республики Средиземного моря начи­ нают приходить в упадок. На нх место становятся государства Атлантического океана,—Португалия, затем Испания, позже Голландия, Англия я Франция. Атлантический океан делается настоящим средизем­ ным океанским бассейном. Старые торговые пути заменяются новыми мировыми путями. Вместе с тем меняются и самые основания обмена; в прежнюю зпоху купец лично и непосредственно сопровождал свой товар, являясь по большей части в мореплава­ телем в судовладельцем; теперь начинают организо­ вываться целые компании, при чем ремесло морской перевозки отделяется от непосредственно тор*овли. Мореплавание совершенствуется технически я утрачивает прежний характер приключения и аван­ тюры. Торговые войны между средиземноморскими ресиубликамн-городами заменяются ожесточенней­ шими войнами между обширными государствами. Гегемония Венеции на Средиземном море заменяется гегемонией Англии на Атлантическом океане, и английский торговый Ф. после Трафальгарского сра­ жения быстро занимает первое место в мире. Разви­ тие техника мореплавания и судостроения, появле­ ние сперва железного, а потом и стального судо­ строения, паровых двигателей и усовершенствование целого ряда вспомогательных механизмов на ко­ рабле—открыло, наконец, во второй половине ХГХ в. трюмы кораблей для т. и. массовых грузов, т. е. таких, как зерно, топливо, сырье, скот, уголь, нефть в пр. громоздкие товары небольшой сравнительно стоимости, возможные для перевозки только в очень •большом объеме и крупных массах. Эти масоовые грузы раньше почти вовсе не были объектом между­ народного торгового обмена, т. к. сухопутные пути брать к себе их не могут на большие расстояния (они для них слишком дороги}, а морские пути по были в состоянии принимать их яз-аа несовершенства прежних купеческих кораблей. Теперь, о развитием •судостроения, трюмы открылись для этих массовых грузов, и тогда начался третий период истории тор­ гового Ф. Самые отдаленные страны оказались во­ влеченными в общую структуру мирового рынка н «тали принимать участие в общей работе по доставке 0 0 а ему всех произведений своего труда. Собственно го­ воря, только теперь в образуется самое понятие «мирового рынка". Никаких средиземных морей теперь уже нет. Торговая политика не связана отныне ни­ какими расстояниями. Зерно аз Аргентины и аз Ни­ колаева, хлопок из Египта я из Штатов, мясо иэ Канады я из Австралии одинаково появляются на мировом рынке, который устанавливает общие цены. Кто приходит со своими кораблями и грузами на этот рынок, тот в защищает на ном своя интересы; кто отсутствует, тот подчиняет себя и своп интересы выгодам рынка. Поэтому, с момента появления мас­ совых грузов ва океапских путях, значение активной морской торговли для каждой отдельной страны еще увеличилось, и знаменитая формула: .Будущее наро­ дов лежит на море" оказалась уже ке ораторской фиоритурой, а правильным разрешением экономиче­ ской задачи. Море раньше было для пародов полезно. Теперь оно стало необходимо для всех, кто хочет сохранить свою хозяйственную независимость в о выгодою для оебя использовать свой 'народный труд. Характерной чертою третьего периода является понижение риска передвижения по морским путям и еще более значительное удешевление перевозка грузов благодаря развитию техники мореплавания и перевозки. Тенденция к дальнейшему понижению риска мореплавания и к удешевлению фрахтов про­ должается в поныне, поскольку она зависит не от политических и военных, а от технических условий дела. Объектами морских современных перевозов являются: 1) товары всякого рода, 2) пассажиры я 3) корреспонденция. Среди товаров главное место занимают именно массовые грузы, на которые при­ ходится наибольшая цифра по ввозу в вывозу из портов. Пассажиры, с точки зрения торгового Ф., разделяются на три основных я различных категории, а именно:, паломники, эмигранты и путешествующие классные пассажиры. Корреспонденция не есть вы­ годный для торгового Ф. объект перевозки, так как ее вес исчисляется только самым небольшим числом тонн; поэтому почти во всех странах устанавли­ ваются т. в. почтовые субсидии от правительств для того, чтобы побудить арматоров принимать на свои пакетботы корреспонденцию в пакеты с образ­ цами товаров. Обращаясь к отдельным странам, мы находим, что европейская война в общем резко повлияла на со­ стояние тоннажа торговых Ф. и, кроме того, значи­ тельно сократила даже работу нового судостроения в некоторых государствах. Кроме того, общее сокра­ щение обмена и расстройство экономической жизни, являющиеся результатом войны, вредно отозвались я на сумме сводов общего торгового оборота. Так, в Англии общее число судов я нетто-товнажа по годам выражается: Паруся, суда Паровые суда j Общая цифра Годы Is 1918 1915 1916 1917 1918 1922 а* © 8386 8019 7669 7186 6857 8184 §1 Неттотонны. О ta J5 2 » 8 §• 846.504 776.761 714.830 625.428 603.905 574.181 12602 12771 12405 11534 11S34 12787 Р* и ll.273.887l 209S8 11.650.349 20790 11.086.788 20074 9.606.671 18720 9.497.040 18191 ll.228.036j ,18971 Неттотоняы. Неттотонны. 12.119.891 12.427.110 11.751.618 10.282.099 10.100.945 11.797.225 Еще знаменательнее являются цифры, относя­ щиеся к постройке новых судов. Еще в 1918 г. в английских портах было построено 838 паруспых судов о общей вместимостью в 80.382 тонны и 609 па­ роходов о общей вместимостью в 1.170.107 тоня. В последнем отчетном году число парусных судов, выстроенных английскими зерфямя,пало до 11 о вме­ стимостью в С.663 тонны, а число новых пароходов дошло до цифры в 824 судна с общей вместимостью па 826.492 тонны. Наоборот, резкое увеличение со­ ответствующих цифр мы находим в американской статистике; в 1920 году на американских верфях было выстроено 115 парусных судов со вместимость»