* Данный текст распознан в автоматическом режиме, поэтому может содержать ошибки

199 Флот. 200 в 182.184 ТОНЕЫ в 965 пароходов о общей вмести­ мостью в 8.602.769 тоня. Общее число судов амери­ канского торгового флота к 1920 году выражается цифрой 28.18$, при общей вместимости в 16.324.024 т. Что касается Франции, то здесь надо отметить не­ прерывно продолжающуюся тенденцию к падению всех цифр, относящихся к морской торговле респуб­ лики. Это явление объясняется свойствами и характе­ ром французского народного хозяйства, не дающего в экспорте массовых грузов. Французский торговый Ф. неудержимо склоняется к упадку, что свидетель­ ствуется цифрами соотношения между французским и иностранными флагами во французской торговле. В последнем отчетном году во французские порта пришло о грузами 6.579 французских и 27.059 ино­ странных судов и вышло с грузами 8.637 француз­ ских и 8.737 иностранных судов. В Японии характер­ ным явлением приходился считать постоянную пра­ вительственную заботу о развитии торгового море­ плавания, при чем правительство широко прибегает тут к субсидиям; благодаря помощи со стороны правительства японцы в настоящее время содержат правильные пароходные линии в Европу, в Южную Америку, - в Северную Америку и в Австралию. В последнем отчетном году японский торговый Ф.. располагал 13.505 парусными судами европейского образца с общей вместимостью в 930.584 тони и 2.888 пароходами с 2.694.804 тоннами. Голландский торговый Ф. имел 288 парусных судна с вмести­ мостью в 27.71S тонн и 570 пароходов с вместимостью в 804.807 тонн. В Италии торговый Ф., с постоянно астущей тенденцией к увеличению тоннажа, имеет 47 пароходов с общей вместимостью в 624.125 тонн в, кроме того, 4.464 парусных судна о вместимостью в 261.769 тонн. Русский торговый Ф. к 1 января 1914 г. насчитывал 8.700 судов с общей вместимостью в 783.019 тонн, из которых на Чернов море приходи­ лось 291.489 тонн; на Балтийское море — 200.841 тонна; на Белое море—87.017 тонн; на Каспийское море— 280.184 тонны и на порты Тихого океана—28.988 тонн. Что касается организации дела торгового морепла­ вания, то здесь мы имеем дело с двумя системами: срочного, я л а линейного, торгового мореплавапия н зольного или, как его называет немецкая литера­ тура, „дикого". Срочное мореплавание торговых су­ дов является регулярным сообщением между опре­ деленными портами в указанные сроки. Начало та­ ких регулярных сообщений относится еще к концу XVIII века, когда между некоторыми портами Запад­ ной Европы возникли правильные рейсы парусных судов. С 1816 г. были установлены срочные рейсы между Европою н Америкою (американская компания Блак-Болл-Лайн поставила парусные суда между Нью-Йорком а Ливерпулем). Первая регулярная паро­ ходная линия была установлена в 1824 году англий­ ским обществом General Steam Navigation Company между Лондоном, Роттердамом и Гамбургом. В1889 г. были установлены новые срочные рейсы между Лон­ доном в Центральной Америкой. С Северной Амери­ кой сообщение устанавливается в 1840 г. и з Ливер­ пуля, при чем организатором его оказывается знаме­ нитый Самуэль Кувард, по имени которого названо существующее в поныне пароходство „Кунард-Лайн". В конце 90-х годов начинается борьба между Англией и Германией, которые стараются превзойти одна другую размерами, быстротою и комфортом своих трансатлантических пароходов; в смысле быстроты победа в 1905 г. остается за Англией, благодаря турбинным пароходам о-ва Cunard and Со„Лузитанва" и „Мавритания", развивающим 25 о лиш­ ним морских миль в час, но коммерчески уже не­ выгодным и требующим от английского правитель­ ства субсидии в миллион рублей ежегодно. Герма­ ния не следует этому примеру а продолжает строить менее быстроходные, но окупающие себя, удобные пароходы, пока во время войны не теряет всего «всего коммерческого Ф. В настоящее время почти все порты мира так или иначе связаны друг о другом той или иной линией торговых морских рейсов, при чем регулярность в срочность сообщений оказывают самое благотворное влияние на развитие торговых связей и работы между различными государствами. Несмотря на все выгоды этого линейного пароходства, рядом о ним Р продолжает существовать в вольное, или дикое, море­ ходство; последнее оказывается до сих пор еще нуж­ ным особенно для дешевых грузов, которые требуют непременно низких фрахтов в не боятся поэтому проволочек в доставке на рынки сбыта. В России, так же как в за границею, существовали рядом обе системы. Из главных арматоров, поддерживавших регулярное торговое мореходство, главными тут были: «Русское Общество Пароходства и Торговли", основанное в 1858 г. по инициативе Н. А. Новосель­ ского, адмирала Н. А. Аркаоа и вел. кн. Констан­ тина Николаевича; общество поставило себе целью организовать сообщения по Черному морю, обслу­ жить экспорт за границу и послужить судовым резер­ вом для военного флота на случай войны; общество одно время очень широко развило свои операции в даже связалось с железными дорогами для транзита леса вз Австрии в Египет; оно обзавелось собствен­ ным адмиралтейством в Одессе. Но впоследствии дела его перестали развиваться благодаря плохой администрации. „Русско-Дунайское Пароходство", учрежденное кн. Гагариным для связи Одессы о Ду­ наем; фактически это общество оставалось в руках казны и особого развития яе имело. „Российское Транспортное и Страховое общество"; „Северное Пароходное Общество"; „Русское Восточно-Азиат­ ское пароходство"; общество „Океан", созданное Меркульевым и специализировавшееся по вывозу нефти и нефтяных продуктов из Батума; „Добро­ вольный Ф.", созданный в 1878 году по мысли Обще­ ства для содействия Русскому Торговому Морепла­ ванию в Москве; мысль эта была порождена ожида­ нием войны против Англии; в московских кругах считали тогда необходимым создать оружие против английской морской торговля и подготовить суда для крейсерской войны; после того, как выяснилось, что разрыва с Англией не будет, суда Доброволь­ ного Ф. были поставлены на дальневосточную ли­ нию; дело сперва пошло хорошо, и Добровольному Ф. удалось довольно легко перетянуть рынок чаев из Лондона в Москву через Одессу. Но впоследствии дело было испорчено вследствие нелепой организа­ ции приданной позже Добровольному Ф. правитель­ ством; вредную роль, кроме того, здесь сыграла конкуренция с „Русским Обществом Пароходства и Торговли", а также с Сибирской железной дорогою, когда правительство, желая доставить дороге грузы, искусственно отвело часть товаров на сухопутье понижением пошлины для груза на сухопутных та­ можнях. Б и б л и о г р а ф и я . Большинство научных трудов, по вопросам военного и торгового Ф. быстро уста­ ревает, благодаря переменам политической, военной, хозяйственной и технической сторон обстановки» В нашем обзоре военного Ф. пе было даже смысла давать судового списка военных Ф., ибо этот список меняется с каждым годом. Желающие познакомиться с судовым составом должны непременно прибегать к услугам специально издающихся каждый год спра­ вочников, при чем надо требовать только самоепоследнее издание, так как тот ж е справочник пре­ дыдущего года уже оказывается устаревшим и н е ­ верным. Из этих справочников лучшим являете» .Fighting Ships* Jane (24 года издания), Лондон. Около 600 больш. страниц. Подробное описание бое­ вых судов всех наций с чертежиками и фотогра­ фиями. Превосходное издание, целиком исчерпы­ вающее все запросы читателя. Несколько менее удобно для пользования второе аналогичное издание „Naval & Shipping Annual Braasey", издающееся под ред. Ричардсона и Арчибальда Хэрд; оно также иллюстрировано чертежиками и фотографиями я содержит в себе каждый год несколько руководящих статей по всем новостям техники военно-научной мысля в экономики; очень удобным для пользования является немецкое издание „Tasch.enbach der Krigsflotten" Вейера (Мюнхен),—маленькая карманная книжка, тоже богато иллюстрированная; отличается точностью сообщаемых сведений. Русские справочники в на­ стоящее время не издаются, ибо такие издания слиш­ ком дороги, а малочисленность пользующихся ими не позволяет расширить рынка читателей; справоч­ ник был издан только раз в 1909 году под названием. „Военные Ф." и оказался одним из лучших анало»