* Данный текст распознан в автоматическом режиме, поэтому может содержать ошибки

195 Флот 196 у своих берегов; строятся .талеже и подводные загра­ дители, т.-е. такие лодки, которые приспособлены для постановок минных заграждений, б) Специальноартиллерийские суда: мониторы, канонерские лодки. Первые вооружены небольшим числом орудий круп­ ного калибра, имеют мощное бронирование и оамуто малую скорость хода—они предназначены, главным образом, для боя с береговыми укреплениями. Вторые имеют не столь сильную артиллерию, но вато боль­ шую скорость хода, б) Боевой флот, кроме перечис­ ленных -классов военного судна, нуждается еще в ряде судов вспомогательных: транспорты, госпи¬ тальные суда, авизо (посыльные суда), портовые пловучие средства, ледоколы, нефтеналивные паро­ ходы, угольщики, суда-мастерские и пр. Высшим соединением боевых судов, или т. и. маневренной единицею, является эскадра, которая должна быть способна производить самые главные операции, а именно, бой, разведку и марш-маневр. Она соста­ вляется из нескольких инзшнх тактических соеди­ нений, а именно, бригад и дивизий для кораблей и крейсеров; дивизионов и дивизий для минных су­ дов. В последнее время огромную роль начинают играть суда, специально строящиеся для обслужи­ вания морского воздушного Ф., гидро-аэропланов, и называющиеся авионосцами. Морские воздушные аппараты строятся различных типов в соответствии с разными задачами, как, напр., разведка, бой о Bosдуха по неприятельским боевым кораблям или базам флота, бой в воздухе для защиты своего Ф. от на­ падения с воздуха (т. н. истребители) и пр. Совре­ менная стратегическая мысль ставит морским воору­ женным силам вполне определенную цель, а именно, вахват господства в море: 1) для возможности обеопечнть удар на побережье противника своей дессантвой армией; 2) для обеспечения своего побережья от неприятельской высадки; 8) для воспрепятство­ вания неприятельской торговле появляться иа мор­ ских путях о своими купеческими кораблями; 4) для обеспечения безопасности плавания своим торговым судам во время войны. б) Торговый. Громадное значение, кот. играет торговый Ф. в общей мировой экономике, объясняется исключительными преимуществами морской пере­ возки перед сухопутною. Водные пути отличаются несравненно большею провозоспособностью, чем пути рельсовые, а транспорт товаров в трюмах кораблей обходится гораздо дешевле, чем провоз их в ваго­ нах. Это и понятно в виду того, что одна лошадиная сила везет со скоростью одного метра в сек. 16 тони по рельсам я 100 тони по водной поверхности. С точки зрения перевозки хозяйственных грузов, суша разоб­ щает между собою людей, а море, наоборот, соеди­ няет их. Суша, как бы богато она нп была обору­ дована шоссейными и рельсовыми дорогами, вое таки яе может быть хорошим, надежным, удобным, в главное, дешевым путем для перевозки товаров. Достаточно сказать, что морская перевозка в сред­ нем считается в 25 раз дешевле перевозки по желез­ ным дорогам и в 60 раз дешевле перевозки по шос­ сейному пути. Совсем небольшое судно в какую-ни­ будь одну тыоячу тонн вместимости принимает в себя столько грува, сколько может взять 5 поездов по 20 вагонов в каждом. Кроме того, грузоотправители считаются еще с тем обстоятельством, что платформы водных перевозок отличаются большею относительно собственного веса грузоподъемностью, чем платформы сухопутных перевозок: вес судна не превышает 26 — $8% его грузоподъемности, тогда как вес ва­ гона достигает 40 — 70°/„. Само ообою разумеется, что устройство морских сообщений не может и сравниваться по своей дешевизне о устройством со­ общений иа сухом пути. Но и самая поотройка тор­ говых кораблей обходится гораздо дешевле, чем постройка вагонов. Стоимость судна в 100 тоня грузоподъемнооти обходится приблизительно в 4 раза де­ шевле, чем постройка 10 вагонов в 10 тонн каждый, при чем для больших судов это соотношение оказы­ вается еще более благоприятным. Перевозочные спо­ собности железной или шоссейной дороги непре­ менно связаны о ее трассою, которая не может быть изменена; в вместе о тем связаны с ее шириною, которая не может быть сразу увеличена, как только это потребовалось увеличением потока грувов. Море-же, наоборот, представляет аз себя как бы идеально развитую сеть железных дорог с бесконеч­ ной грузопропускной способностью и при этом такую сеть, которая в любое мгновение может изменить куда угодно свое направление, со всем тем беско­ нечным числом колей, каковым оно фактически является. Выгоды морской перевозки грузов обусло­ вили ообою то, что все грузоотправители и грузо­ получатели оказываются в высшей степени полити­ чески заинтересованными в том, чтобы располагать морем, выходом к морю и организацией ремесла мор­ ской перевозки. В мировом масштабе международ, ный товарообмен является морским, а не еухоаутньш. Даже Россия в последний отчетный год до войны вывозила 7Б°/ своих товаров морем, и только 25 / через сухопутные таможни. Рельсо­ вый путь при нормально устроенном народном хо­ зяйстве оказывается выгодным путем только для дорогих товаров, заключающих в себе при неболь­ шом объеме крупную стоимость, или же путем для подвоза дешевых громоздких грузов к трюму ко­ рабля от места производства. Чем этот подвозный рельсовый путь короче, тем выгоднее для народного хозяйства, ибо тогда товар появитоя на мировом рынке о меньшею тяжестью дорогого рельсового та­ рифа; поэтому современные порты устраиваются как можно ближе с полям или в копям, т. е. в т. и. хо­ зяйственному тылу порта. Этим объясняется совре­ менная тенденция портостроительяой политики со­ зидать речные порты, которые позволяют судам проникать вглубь страны, удлиняя, таким образом, более дешевое водное следование грузов и сокращая более дорогое рельсовое. Огромные выгоды морского хозяйственного общения с внешним рынком обусло­ вливают собою стремление всех цивилизованных на­ родов обзаводиться собственным морским делом для обслуживания своего народного хозяйства и даже для обслуживания своим тоннажем чужого народного хозяйства, выступая тут в качестве посредника и, таким образом, эксплуатируя его. В этом отношении необходимо отметить следующее: мировой обмен в основной своей массе производится не сухопутной, а морской торговлею, которая имеет два типа: актив­ ной морокой торговли в пассивной. При первой, на­ родное хозяйство страны обслуживается собствен­ ным торговым Ф., а при второй пользуется услугами иностранного тоннажа. Выгоды активной системы морокой торговля обыкновенно определяются сле­ дующими соображениями: а) страна, имеющая соб­ ственный торговый Ф., не зависит от посреднических услуг иностранцев и сама управляет работою своей внешней торговли; отправляя товары своими купцами на своих кораблях, она действительно торгует во-вне, а яе продает свои произведения труда у себя дома чужим купцам, приезжающим к вей; она не зависит от заграничных узловых пунктов торгового оборота с их комиссионерами, посредниками, агентами, бан­ ками, страховыми обществами, маклерами и пр., которые вое, конечно, направляют дело в своей выгоде, а не к выгоде обслуживаемой страны; б) ве­ дущая активную морокую торговлю страна не платит иностранцам фрахтов за морские перевозки, а, на­ оборот, получает фрахта о иностранных покупателей; это полностью отражается на расчетном балансе, т. к. увеличивает прилив золота в страну и создает более выгодный вексельный курс; в) посылая свои купеческие корабли за границу, страна вступает в сношения о чужеземными деловыми кругами, под­ держивает г создает связи, используя т. н. „рек­ ламную ценность флота" (Артур Дико); вроме того, посылая иа кораблях своих торговых моряков, аген­ тов и служащих и приводя их в соприкосновение о коммерческими и промышленными кругами загра­ ницы, страна воспитывает для себя контингент опыт­ ных предприимчивых людей, которых никогда не сможет создать никакая теоретическая школа, в без которых развитие народного хозяйства остается не­ возможным; г) не имея организованной активной морокой торговли, страна не в состоянии нспольвовать иностранные рынки в интересах своего народ­ ного хозяйства, н, наоборот, сама становится эксплуа­ тируемым рынком. Среди современных государств, ведущих активную морскую торговлю, жрупвеншими: являются Соед. Штаты, Англия. Япония, Голландия. 0 0 e