* Данный текст распознан в автоматическом режиме, поэтому может содержать ошибки
293 Паровыя иашины. 294 чительно облегчивъ этимъ успотя ра боты корпуса. Вместе съ этимъ сокра тилась длннатурбипы (табл. V I I I , фиг.ЗЗ) я ея конструкций стала более компактпой. Какъ видно изъ фиг. 1, колесо Кёр тиса имеешь больший диаметръ, чемъ следующий за нимъ реактивный колеса. Причина тому кроется въ большей ок ружной скорости активнаго колеса, со ответственно большой скорости вытекающаго изъ сопелъ пара. Комбинирова н о колесъ, оказавшееся выгоднымъ въ реактивныхъ турбинахъ, распространи лось затвмъ и на турбины с. Цблли. Въ настоящее время смешанный типъ турбннъ пршбрёлъ въ Европе весьма широкое распространение насамыя раз нообразный мощности, отъ 600 и до 20.000 л. с. Высокая экономичность круп ныхъ паров, турбинъ, ихъ компактность, удобство прямого соедннеиясъ динамомашинами и малые размеры фундаментовъ сравнительно съ порошневыми машинами—ограничили применено последнихъ въ пароэлоктри ческихъ установкахъ мощностями въ 1000—1200 л. с. Въ аггрегатахъ меньшей мощности преимущество большей экономичности остается на стороне поршневого типа, и паровая турбина не можетъ въ этомъ случае разечитывать на широкое рас пространено. Регулирование работы въ большинстве турбинъ производится мятьемъ пара (понижешомъ давления). Въ комбинированныхъ турбинахъ при меняется также смешанное регулирова ние съ последовательнымъ выключенемъ (ИЛИ вклиочениемъ) ряда сопелъ. Кроме стациопарныхъ установокъ.турбнпы Парсонса находятъ въ последнее время широкое применено иа морскнхъ судагь. Ихъ выступление въ качестве еудовыхъ двигателей создало новый типъ могучнхъ машинъ, требуемыхъ современными морскими гигантами. Будучи легчо поршневой машины и имея идеальную равномерность хода, турбина является для винтовыхъ судовъ наиболее подходящимъ паровымъ двигателемъ. Требуемое винтами понижение скорости вращения до 300—200 оборо товъ въ минуту достигается значительнымъ увеличениемъ числа последовательныхъ колесъ. Большая длина тур бины не елужиитъ въ этомъ случае препятств1емъ Турбина делится обыкно : венно на две или болео самостоятельныхъ частей, изъ которыхъ каждая по мещается въ отдельномъ корпусе и водетъ особый винтъ. При трехъ винтахъ часто встречается следующее располо жен! е турбинъ: крайние винты работаютъ оть двухъ турбинъ высокаго давл е и я , отработавши"Й въ нихъ паръ по сту паетъ въ турбину низкаго давления, служащую двигателемъ для средняго винта. Въ корпусе последней турбины помещается обыкновенно и более сла бая турбина для обратнаго хода. Мощ ность еудовыхъ турбинъ считается де сятками тысячъ лошади ныхъ силъ, во много разъ превосходя границы, къ ко торымъ мы привыкли въ стащонарныхъ установкахъ. Для примера укажу хотя бы на турбины построеннаго въ Англии океапскаго гиганта „Aqmtania", общая мощность которыхъ достигаетъ бб.ОООл.с. О размерахъ турбинъ иизкаго давлешя, ведущихъ средне випты парохода, мож но судить по (фиг. 34, табл. VIII). Тур бина снята въ мастерскихъ завода съ приподнятой верхней половиной кожуха, позволяющей видеть барабанъ турбины. Большая часть корпуса не покрыта еще обшивкой, и на пей ясно видны ряды реберъ, придающихъ ей нужную проч ность и жесткость. НаиболыпШ диаметръ колесъ 4,6 mt., вся длниа, включая ВИД НЫЙ, на правой стороне снимка гребен чатый подшипннкъ, достигаетъ 16 mt. Отработавшей паръ турб. поступаешь б. ч. въ поверхностный кондонсаторъ; тамъ онъ осаждается въ воду и вместе съ попавшнмъ въ конденеаторъ воздухомъ выкачивается особыми насосами. Кон денеаторъ представляетъ закрытый ба рабанъ СЪ бОЛЫПИМЪ ЧИСЛОМЪ TOIUKOетвниыхъ латуиииыхъ трубокъ, внутри! которыхъ циркулируешь холодная вода. Отъ соприкосновения съ наружными ихъ стенками и происходишь энергичная кон денсация пара. Какъ показываешь опытъ, экономичность работы турб. съ попнжешемъ давлешя въ конденсаторе за метно возрастаешь. Въ конденеащопныхъ устройствахъ современныхъ тур бинъ поэтому нередко встречаются болышя разрежения, до 96—96% атм. давления. С. Экономичность работы паровыхъ машинъ. При оценке работы какой-либо П. м, приходится искать ответа на два