* Данный текст распознан в автоматическом режиме, поэтому может содержать ошибки

663 УТИЛИЗАЦИОННЫЕ ЗАВОДЫ 664 По естественному глубинному режиму У. р . , вне зависимости от рассмотренных классифи­ кационных градаций, расчленяется на участки: б а р о в ы й , расположенный вне береговой тер­ ритории, перед входом в реку, и р е ч н о й, со­ ставляющий остальную часть У . р . , заклю­ ченную в основном в пределах береговой тер­ ритории, но частично также выступающую за эти пределы до смыкания с баром. Баровый участок характеризуется пониженными есте­ ственными глубинами против смежных с ним водных пространств в ту и другую стороны су­ дового хода в реку и представляет род порога на этом ходу. Подобное расчленение на баровой и речной участки свойственно всем У. р . кроме ничтожно малого числа исключений, обусло­ вливаемых особыми весьма редкими естествен­ ными или искусственными условиями, напр. устья нек-рых сибирских рек или сев. рукава р . Рион. Обычная недостаточность естествен­ ных глубин, особенно в пределах баровых уча­ стков, и обусловливающий ее сложный гидрогеологич. режим усиленной аккумуляции реч­ ных и морских наносов вынуждают для обес­ печения в У. р . нормальных условий морско­ го судоходства прибегать в подавляющем боль­ шинстве случаев к искусственным мероприя­ тиям. Редкий пример исключительно благо­ приятных естественных условий представляет У. р . Енисей, допускавшее плавание судов с осадкой до 8 ж; обычно же проходные глубины в У . р . равны 4—2 м и ниже. До середины 19 в . , когда начали усиленно развиваться дноуглуби­ тельные работы, эти мероприятия сводились в основном к устройству выправительных соору­ жений, сжимающих речной поток, береговых укреплений, заграждений боковых рукавов, продольных и поперечных водостеснительных дамб в речных участках У . р . , а также парал­ лельных молов в баровых их участках. В даль­ нейшем, по мере выявления недостаточной эф­ фективности одних выправительных, к тому н-ее дорогостоющих, сооружений, а равно с усовер­ шенствованием дноуглубительных снарядов, улучшением производства и удешевлением дно­ углубительных работ в искусственные меро­ приятия по улучшению устьевых судоходных условий все более и более включались дноработы, причем их у д . в. в этих мероприятиях нарастал в такой мере, что теперь дноуглубле­ ние является уже основным методом улучшения глубинного режима У . р . , а выправительные сооружения играют обычно подсобную роль и применяются главным образом лишь в прилив­ ных условиях. Наиболее значительные работы по улучше­ нию судоходных условий в У. р . , исполненные за границей, следующие: а) река Клайд (под­ ход к Глазговскому порту)-—предельная осадка судов до искусственного улучшения судоход­ ных условий ок. 1 м, ныне до 7,5 ж; 1773— 1835 гг.—только выправительные сооруясения, не давшие значительного эффекта; затем—про­ дольные направляющие дамбы и землечерпа­ ние до 40 млн. ж ; общая стоимость работ ок. 20 млн. зол. р . ; б) р . Мерзей (подход к Ливер­ пульскому порту)—естественная глубина на баре при отливе ок. 3,2 ж, то же искусственного судового хода—8,5 ж; работы только дноуглу­ бительные; за 1890—1905 гг. общая выемка до 50 млн. ж ; в) р . Луара—предельная осадка судов до Нанта в естественных условиях ок. 2,5 ж; постройка в 1834—1865 гг. продольных дамб на протяжении до 20 км дала лишь ме­ 3 3 стные углубления русла; сооружением обход­ ного берегового канала, длиной ок. 16 км про­ тив наиболее тяжелого участка реки, а также интенсивными дноработами, начатыми в 1894 г., была обеспечена до Нанта проходная судоход­ ная глубина 5,2 м при отливе; г) р . Маас (под­ ход к Роттердамскому порту), 1863—1877 гг.,— устроен в дюнном берегу в обход естественного устья прямой канал в море длиною 4,5 км с ограждением морского входа расходящимися молами; по всей длине речного участка устья ок. 80 км были' сооружены парные продольные дамбы в расстоянии одна от другой 250 м выше Роттердама, 350 м в районе его и до 700 м в самом устье; недостаточная эффективность этих выправительных работ побудила к производ­ ству в 1877—1887 гг. интенсивных дноработ общим объемом свыше 55 млн. ж , к-рые обес­ печили устойчивый судовой ход глубиною 6,7 ж при отливе и 8,4 ж при приливе. Крупнейшие работы того же назначения в У. р . СССР: а) р . Волга (подход к Астрахан­ скому порту)—безуспешные попытки улучше­ ния судоходных условий на баре Камызякского рукава в 1858—1869 гг. путем гл. обр. вы­ правительных работ; осуществление в 1874— 1882 гг. устойчивой дноуглубительной прорези через бар Бахтемировского рукава, который служит главным судовым ходом до настояще­ го времени; б) р . Днепр (подход к Херсонско­ му порту)—неудачные первые попытки 1876— 1883 гг. устройства искусственной прорези с помощью маломощных землесосных аппаратов без надлежаще разработанного проекта и не­ обходимого опыта в производстве таких работ; последующее успешное достижение и поддер­ жание требуемой проходной глубины до Херсо­ на на протяжении около 70 км с помощью одних дноуглубительных работ, исполняемых более совершенными и мощными землечерпа­ тельными снарядами. Международные судоходные конгрессы,имев­ шие суждения по вопросам улучшения судо­ ходных условий в У. р . : Третий (Франкфурт,. 1888 г.), Четвертый (Манчестер, 1890 г.), Пя­ тый (Париж, 1892 г.), Шестой (Гаага, 1894 г.), Седьмой (Брюссель, 1898 г.), Десятый (Милан, 1905 г.), Одиннадцатый (Петербург, 1908 г.), Двенадцатый (Филадельфия, 1912 г.). 3 Лит.: Л я х п и ц к и й В . , Общие основания у л у ч ш е ­ ния судоходных условий устьев рек, подвершенных дей­ с т в и ю м о р с к и х п р и л и в о в , « Т р у д ы о т д . т о р г о в ы х портов»,. П . , 1918, в ы п . 61 ( у к а з а н а о б ш и р н а я л и т е р а т у р а ) ; е г о ж е , И з ы с к а н и я в у с т ь я х р . С е в . Д в и н ы , т а м ж е , 1916, в ы п . 49; Б а л и н с к и и К . , У с т ь я р . В о л г и и А с т р а х а н ­ с к и й м о р с к о й к а н а л , т а м ж е , 1914, в ы п . 32; З и л о в 10., Изыскания в восточной части Таганрогского залива, там ж е , 1914, в ы п . 35; В а л*е д и н с к и н В . и А п о л л о н Б., Дельта р . Волги, «Труды отд. портов З К В » , Тифлис, 1930, т . 1, в ы п . 5; Л я х н и ц к и й В . , И с с л е д о в а н и е устьев р . Невы и вершины Финского залива, «Труды отд. т о р г о в ы х п о р т о в » , П . , 1923, в ы п . 65 ( и м е е т с я о б ш и р н а я лит.); Труды I I I - — V I I I и X — X I I международных с у д о ­ х о д н ы х к о н г р е с с о в 1888-—1912 гг.' Н. Б о ж и ч . У Т И Л И З А Ц И О Н Н Ы Е З А В О Д Ы , предприятия, в к-рых производится утилизация всевозмож­ ных отбросов путем фабричной переработки термической и механической—с полным ис­ пользованием без остатка всех заключающихся в отбросах органич. и неорганич. частей. И з ­ вестны два типа У. з . : 1) з-ды для утилиза­ ции трупов павших животных и разных конфи­ скатов в виде испорченных пищевых продуктов, негодных д л я питания людей, и 2) з-ды д л я утилизации мусора (мусороутилизаиионные). вотных устраиваются при крупных I . Заводы для утилизации тоупов павших ж и ­ бойнях.