* Данный текст распознан в автоматическом режиме, поэтому может содержать ошибки

239 ВАГОНЫ 240 Л а р и о н о в A . M . , Тов. вагон «крытый-платформа», СПБ, 1912; Л ю б и м о в А., Больные тов. вагоны и их ремонт, Пенза, 1908; Л ю б и м о в А., Теплушки для перевозки людей на русск. ж . д . , Пенза, 1909; М а р ц и н к е в и ч А., Пассажирские вагоны рус­ ских ж. д . , Ростов н/Д., 1924; Н о п ь т е й н Е . Е . , По поводу последнего усовершенствования «норм. тов. вагона» (на правах рукописи), М., 1907; П р и к л о н¬ с к и й Н. Н., Малый текущий ремонт товарных ваго­ нов, Екатеринослав, 1917; П у т р и н Д . П., Краткое рук-во при освид. и приемке тов. вагона, П., 1915; С о п р у н о в П . Н . , Ж.-д. вагоны и их части, M.—Л., 1927; Ч е ч о т т А . О., Подвижной состав и тяга поез­ дов, П., 1922; О&Р у р к А. Н . , Пассаж, вагоны швей­ царских и прусских ж . д . , СПБ, 1912; Я н у ш е в с к и й П. С , Динамометрический вагон, Ростов н/Д., 1914; А р х а н г е л ь с к и й П. П., Экономические большегрузные вагоны, Труды Экономич. бюро при НКПС, вып. 2, М., 1926; С т а в р о в с к и й В . А., Тов. вагоны для ж . - д . магистралей усиленного типа, Труды Н Т К НКПС, вып. 21, Москва, 1925; Д р е й , е р О. О., О большегрузных вагонах, Труды X X I I Съезда сл. экспл. русск. ж г д . , M., 1926; К р а с о в¬ с к и й П. И., О проектируемом типе большегруз­ ного крытого товарного вагона, Труды X X X I V Съезда инж. тяги русск. ж . д . , M., 1925; С у ш и н с к и й Б . Б . , Об условиях вентиляции и отопления пассаж, вагонов, Протоколы засед. X V I I I Совещат. съезда инж. подв. сост. и тяги русск. ж . д . , стр. 151, СПБ, 1897; П а ш к о в с к и й М. 10., Об отоплении и вен­ тиляции пассаж, вагонов, Протоколы заседаний X X V Совещательного съезда инженеров подвижного состава и тяги русск. ж . д . , т. 2, стр. 227, СПБ, 1908; American Railway Association, Car Builders& Cyclo­ pedia of American Practice, N . Y . , 1925; B e h n k e F . , Eisenbahnwagenbau, Leipzig, 1922: K r e i s s i g E . , Theoretisches aus d. Waggonbau, E i n Hilfsbuch fiir d. Entwerfen u. Berechnen d. Eisenbahnfahrzeuge, Lpz., 1925; K r e i s s i g E . , Ubersicht tiber den Waggon­ bau, 2 Aufl., L p z . , 1927; H a r t o u g h E . W . , Car Inspector&s Handbook, N . Y . , 1927; Hartough E . W., Handbook of Steel Car Repairs, N . Y . , 1924; H a r t o u g h E . W . , Car Truck a. Draft Gear Main­ tenance, N . Y . , 1925; H a r t o u g h , E . W . , Handbook of Wooden Car Repairs, N . Y . , 1925; N e t t e r J . , Voitures et wagons, P., 1927; P a a p Т., Das selbsttatige Kuppeln von Eisenbahnwagen, Leipzig, 1925; Railway Carriage a. Waggon Builder&s Pocket Book, L . , 1926/7; U . S. Safety Appliances for all Classes of Cars and Locomotives, Virginia, 1927; Die Guterwagen d. deutschen Reichsbahn, В . , 1927. П . Красовский. II. В. трамвайные. Трамвайные В . предназначены д л я пере­ возки п а с с а ж и р о в и ручного б а г а ж а по го­ родским и, часто, пригородным ж . д., при­ способленным д л я электрич. т я г и . Прототи­ пом трамвайных В . были В . с конной тягой, часть к-рых впоследствии была переделана на электрическую тягу. Первый трамвайный В. с электрич. тя­ г о й б ы л п о с т р о е н в 1834 г . в А м е р и к е п о и д е е к у з н е ц а Томаса Девенпорта. В , был снабжен электродвигателем, приводимым в движение батареей гальванич. элементов. После этого н а п р о т я ж е н и и более чем 40 л е т п р о и з в о д и ­ л и с ь л и ш ь о т д е л ь н ы е , не совсем у д а ч н ы е попытки устройства В . с электрическ. тягой. Первый электрическ. трамвай, протяжением 2,45 км, б ы л п о с т р о е н в Г р о с с - Л и х т е р ф е л ь д е под Б е р л и н о м в 1881 г о д у ; ц и р к у л и р о в а в ­ ш и е В . , в е с о м о к о л о 5 т, п и т а л и с ь э н е р г и е й от э л е к т р и ч . с т а н ц и и . В С.-А. С. Ш . п е р в ы й э л е к т р и ч . т р а м в а й б ы л п о с т р о е н в 1888 г. п р о т я ж е н и е м в 19,2 км; 40 В . э т о й л и н и и имели по 2 мотора нормальной мощности в 7 I P . В Р о с с и и сооруя^ение п е р в о г о т р а м ­ в а я о т н о с и т с я к 1891 г. ( К и е в ) . О с н о в н о й т и п трамвайного вагона в З а п а д н о й Е в р о п е и СССР — п а с с а ж и р ­ с к и й ; вагоны специального назначения: почтовые, грузовые, ремонтные платформы, снегоочистители применяются в сравни­ тельно небольшом количестве. Нормальные В . электрич. трамваев п о д р а з д е л я ю т с я н а моторные и п р и ц е п н ы е . Размер тех и других определяется числом мест д л я с и д е н и я ( и н о г д а ч и с л о м в с е х в м е ­ щ а е м ы х п а с с а ж и р о в ) . В а г о н ы н а 16—&20 мест д л я с и д е н и я и м е ю т д л и н у 7—8 J H ; в е с и х без э л е к т р и ч . и п н е в м а т и ч . о б о р у д о в а н и я от 6 до 7 , 5 т . В . с ч и с л о м мест с в ы ш е 2 0 имеют д л и н у о к . 9 ж и б о л е е , и в е с и х без о б о р у ­ д о в а н и я от 8 д о 10 т . Н а и б о л е е р а с п р о с т р а ­ нены В . в м е с т и м о с т ь ю по ч и с л у мест д л я с и д е н и я в 24—26 мест. В А м е р и к е , где п о ­ лучили сильное распространение пригород­ ные и междугородные электрич. ж . д., при­ меняются преимущественно болынеместные В . с ч и с л о м мест д л я с и д е н и я 40 и б о л е е . Ширина В . снаружи варьирует в пределах 2 020—2 300 мм; а м е р и к . б о л ы н е м е с т н ы е В . и м е ю т ш и р и н у 2 500—2 600 мм. В ы с о т а В . от г о л о в к и р е л ь с а 3 050—3 400 мм. Помимо общих с ж.-д. В . частей — к у ­ з о в а с рамой, т е л е ж к и с осями, коле­ сами, буксами и рессорами и т я г о в о г о п р и б о р а, — т р а м в а й н ы е В . имеют э л е к ­ т р и ч е с к о е и т о р м о з н о е оборудова­ ние, предохранительные щиты и сетки и п р . В . п р е ж н и х типов имели з а к р ы ­ т ы й к у з о в и о т к р ы т ы е по к о н ц а м п л о щ а д к и ; открытые площадки теперь выходят из упо­ т р е б л е н и я , и наиболее ш и р о к о е р а с п р о с т р а ­ нение получил тип В . с закрытым кузовом и п о л у о т к р ы т ы м и п л о щ а д к а м и (фиг. 11). В п о ­ следнее в р е м я начали применять В . с кон­ цевыми площадками закрытого типа с дверя­ м и ; э т и В . л у ч ш е п р е д о х р а н я ю т от х о л о ­ д а и с к в о з н я к о в вагоновоясатого и п а с с а ­ ж и р о в , находящихся на площадках. З а гра­ ницей существуют вагоны, имеющие одну ц е н т р а л ь н у ю п л о щ а д к у по середине В . ( В . со с р е д н и м в х о д о м ) , а т а к ж е с п л о щ а д к а м и и п о с е р е д и н е и по к о н ц а м В . В . со с р е д н и м в х о д о м без к о н ц е в ы х п л о щ а д о к п р е д с т а ­ в л я ю т известные удобства д л я едущих, но 4 Фиг. 11. при большой скученности пассажиров созда­ ю т с я з а т р у д н е н и я п р и обмене п а с с а ж и р о в на стоянках; кроме того, к а ж д а я половина в а г о н а д о л ж н а б ы т ь о б с л у ж и в а е м а особым к о н д у к т о р о м . Т а к и е В . у н а с не п о л у ч и л и распространения и лишь несколько таких В . имеются в инвентаре московского трам­ вайного парка. В Америке ограничиваются и н о г д а о д н о й п л о щ а д к о й по с е р е д и н е в а г о ­ на и одной на конце. Недостаточная вентиляция закрытых ва­ г о н о в , особенно в ж а р к о м к л и м а т е , д е л а е т и х не у д о в л е т в о р я ю щ и м и у с л о в и я м л е т н е г о