* Данный текст распознан в автоматическом режиме, поэтому может содержать ошибки

231 ВАГОНЫ 232 подъемной силе в американском В . составля­ ет 0,45—0,50, а в е в р о п . — 0 , 5 5 — 0 , 6 0 ) ; г) п о ­ езд и з б о л ь ш е г р у з н ы х В . имеет н а 5% мень­ шее сопротивление д в и ж е н и ю , чем поезд той ж е грузоподъемности из малогрузных В . С точки зрения э к с п л о а т а ц и и на­ до отметить следующие преимущества боль­ шегрузных В . : а) маневры сокращаются и у с к о р я ю т с я в 2—3 р а з а , т а к к а к в 2—3 р а ­ з а у м е н ь ш а е т с я в поезде ч и с л о В . ; б) ч и с л о документов, выписываемых на поезд, так­ ж е у м е н ь ш а е т с я , что с о к р а щ а е т к о н т о р ­ ский труд; в) облегчается надзор з а сохран­ ностью груза. Б о л ь ш е г р у з н ы е В . имеют большое значе­ ние д л я дальнейшего р а з в и т и я нашего ж . - д . хозяйства, к а к показывает следующий рас­ ч е т . П р е д е л ь н ы м ч и с л о м В . в поезде н а д о с ч и т а т ь 75, и , с л е д о в а т е л ь н о , н а и б о л ь ш и м возможным весом поезда при двухосных В . н а д о с ч и т а т ь о к о л о 1500 т ; п р и б о л ь ш е ­ грузных ж е В . вес поезда может быть, к а к п о к а з ы в а е т о п ы т д о р о г С.-А. С. Ш . , с в ы ш е 3 000—4 000 т . П р е д е л ь н а я п р о п у с к н а я с п о ­ собность однопутн. линии—16 п а р . Поэтому при малогрузных вагонах н а линиях, где г у с т о т а д в и ж е н и я д о с т и г л а 16 п а р , н е о б ­ ходимо строить вторые пути, покилометров у ю стоимость которых надо считать около 60 000 р . П р и в в е д е н и и б о л ь ш е г р у з н ы х В . с сильными сцепными приборами эта необ­ ходимость отсрочивается н а много лет, а у в е л и ч е н и е пропускной способности д о ­ стигается развитием станционных путей, что обходится в н е с к о л ь к о р а з д е ш е в л е , чем постройка второго пути. О д н а к о , н е с м о т р я н а т а к и е очевидные п р е ­ имущества большегрузных В . , введение и х встречает большие затруднения, во-первых, вследствие неприспособленности н а ш и х за­ водов к и х изготовлению, во-вторых, вслед­ ствие некоторых неудобств п р и погрузке и в ы г р у з к е , а главным образом вследствие не­ приспособленности наших элеваторов и пор­ товых устройств к таким большим В . В на­ шем государственном хозяйстве отправители и получатели являются настолько крупны­ ми о р г а н и з а ц и я м и , ч т о н а к о п л е н и е г р у з о в в 40—50 m н е д о л ж н о п р е д с т а в л я т ь особен­ н ы х т р у д н о с т е й . Т е м н е менее н е о б х о д и м о считаться с тем обстоятельством, что в те­ чение переходного периода использование б о л ь ш е г р у з н ы х в а г о н о в будет н е д о с т а т о ч н о полно и неизбежны будут поэтому разные тарифные льготы, чтобы приохотить к л и ­ ентуру к новым в а г о н а м . Большегрузный В . спроектирован у н и ­ в е р с а л ь н ы м , н а стальном остове, с до­ статочно прочными рамой и обшивкой д л я погрузки и перевозки таких грузов, к а к у г о л ь , ч у г у н , с о л ь и т . п . С т а л ь н о й остов В . имеет в и д ф е р м ы с р а с к о с а м и , р а б о т а ю щ и м и на р а с т я ж е н и е . В к а ж д о й боковой стенке имеется одна дверь, но д л я облегчения на­ грузки и выгрузки предполагается строить т а к ж е В . с д в у м я дверями в к а ж д о й боко­ вой стенке. Р а м а В . приспособлена д л я по­ становки центрального автоматич. сцепного п р и б о р а и состоит и з д в у х х р е б т о в ы х б а л о к , воспринимающих все продольные у с и л и я . Д л я п е р е д а ч и у с и л и й от б о к о в ы х б у ф е р о в предусмотрены весьма сильные буферные б р у с ь я . Сцепной п р и б о р — н е с к в о з н о й , с в и н ­ т о в о й «объединенной» с т я ж к о й , к - р ы й в б у ­ д у щ е м , без в с я к о й п е р е д е л к и р а м ы В . , м . б. заменен сильной автосцепкой. В . опирается своими шкворневыми пятниками н а две т е ­ л е ж к и а м е р и к а н . т и п а . О с и — т и п а «Д», р а с ­ с ч и т а н н ы е д л я н о р м а л ь н о й н а г р у з к и в 18 т , что соответствует д е й с т в и т е л ь н о с т и , т . к . п р и т а р е в а г о н а в 22 т и г р у з е в 50 т п о л н ы й в е с В . с о с т а в л я е т 72 т . О т н о ш е н и е т а р ы к п о д ъ е м н о й с и л е р а в н о 0,44. Д л я в с е х т и п о в большегрузных вагонов (угольных, плат­ форм, цистерн и т. п.) обязательны стандарт­ ные ш к в о р н и , о с и , б у к с ы , п о д ш и п н и к и , т о р ­ мозные башмаки и тормозные к о л о д к и . Все большегрузные вагоны снабжаются автома­ тическим тормозом. В виду того, что наши заводы до оконча­ н и я своего п е р е о б о р у д о в а н и я не могут п е ­ рейти исключительно на производство боль­ ш е г р у з н ы х вагонов, они еще продолжают строить двухосные 2 0 - т В . , представляющие улучшенный и усиленный тип нашего нор­ мального вагона и имеющие следующую характеристику: т а р а тормозного вагона 12 т , н е т о р м о з н о г о — 9 , 4 т; о т н о ш е н и е т а р ы к п о д ъ е м н о й с и л е 0,47—0,56; объем н а m п о д ъ е м н о й с и л ы 2,27 ж . 2) П л а т ф о р м ы . С л е д у ю щ е й п о с в о е м у количественному значению в нашем парке я в л я е т с я вагон-платформа; она использует­ ся главным образом д л я перевозки леса и поэтому д о л ж н а проектироваться примени­ тельно к перевозке т а к о г о г р у з а . Громозд­ кость лесных грузов заставила даже при двухосном вагоне увеличить длину плат­ ф о р м ы с 6,4 д о 9 м, ч т о б ы л у ч ш е и с п о л ь з о ­ вать подъемную силу платформы. Т . к. на платформах кроме лесных грузов перевозят­ с я е щ е с ы п у ч и е г р у з ы , т о п л а т ф о р м а имеет б о р т а в ы с о т о й 0,23 м. О д н а к о э т и б о р т а и м е ю т с т о л ь м а л у ю в ы с о т у , что п р и п о г р у з ­ к е т а к о г о с р а в н и т е л ь н о , тял{елого г р у з а , к а к у г о л ь , н а платформе н е л ь з я поместить больше Ю т у г л я , т. е. можно использо­ в а т ь в с е г о 0,6 п о д ъ е м н о й с и л ы . Особенность п е р е в о з о к : с с е в е р а н а ю г (в Д о н е ц к и й бас­ с е й н ) — леса, который можно перевозить только на платформах, а с юга на север— у г л я , который с полным использованием м о ж н о п е р е в о з и т ь л и ш ь в к р ы т ы х и л и спе­ ц и а л ь н ы х в а г о н а х , поставили на очередь вопрос о приспособлении платформы к пе­ р е в о з к е у г л я . Д л я этого необходимо б о р т а м платформы дать т а к у ю высоту, к - р а я позво­ л я л а бы грузить уголь до полной подъем­ н о й с и л ы п л а т ф о р м ы . О д н а к о это предста­ вляет довольно трудную конструктивную задачу, а главное — увеличивает мертвый в е с ( т а р у ) В . н а 0,5—1,0 т . В к о н с т р у к ­ тивном отношении платформа представляет собой в а г о н без к у з о в а ; к п о л у п р и д е л а ­ ны откидывающиеся борта, и кроме того в полу имеются гнезда д л я установки вре­ менных стоек, с л у ж а щ и х д л я упора и у в я з ­ ки такого громоздкого материала, к а к л е с , хлопок, сено, п а к л я и т . п . Отношение та­ р ы к п о д ъ е м н о й силе д л я п л а т ф о р м , в с л е д ­ ствие б о л ь ш е й и х д л и н ы , т а к о е ж е , к а к и в крытых вагонах. 3) П о л у в а г о н ы . П е р е в о з и т ь в к р ы т ы х В . такой массовый г р у з , к а к каменный 8