* Данный текст распознан в автоматическом режиме, поэтому может содержать ошибки

233 ВАГОНЫ 234 уголь, неудобно, т . к. механич. п о г р у з к а и выгрузка д л я крытого вагона затруднены; поэтому в о м н о г и х с л у ч а я х у г о л ь в ы г о д ­ нее п е р е в о з и т ь в с п е ц и а л ь н ы х о т к р ы т ы х ( б е з крыши) вагонах, называемых полувагона­ ми. В полувагоне легко устроить самораз­ грузочные приспособления, и кроме того вследствие меньшего объема отношение т а р ы к подъемной силе благоприятнее, чем д л я к р ы т о г о , к о л е б л я с ь в п р е д е л а х 0,27—0,45. Полувагоны европейских дорог строятся двухосными, с торцевыми стенками, могущи­ ми в р а щ а т ь с я в о к р у г г о р и з о н т а л ь н о й о с и , проходящей по верху п о л у в а г о н а . Д л я р а з ­ грузки употребляется приспособление, при­ поднимающее один конец полувагона; н а Фиг. 8. другом конце торцевая стенка поворачива­ ется, и груз высыпается через образовавшу­ юся щель. Американские полувагоны, отли­ ч а ю щ и е с я от е в р о п е й с к и х в е л и ч и н о й , и м е ­ ют п о д ъ е м н у ю с и л у от 47 д о 110 т и с т р о я т с я т р е х т и п о в : а ) п р о с т о й В . без р а з г р у з о ч н ы х приспособлений, наиболее мощный и лег­ к и й , с отношением т а р ы к п о д ъ е м н о й с и л е 0,27—Ю,35, п р е д н а з н а ч е н н ы й д л я э к с п о р т а , у г л я и разгружающийся опрокидыванием; б) р а з г р у ж а ю щ и й с я в д о л ь д л и н ы (Gondola Саг), и з о б р а ж е н н ы й н а ф и г . 8, и в ) р а з г р у ­ ж а ю щ и й с я п о с е р е д и н е (Hopper Саг), и з о б р а ­ ж е н н ы й н а ф и г . 9. П р и м е н е н и е в т о р о г о и л и т р е т ь е г о т и п а з а в и с и т от рода разгрузочных уст­ ройств у получателя гру­ з а . Объем н а т подъем­ ной силы делается около 1 м*. Н а г р у з к а н а о с ь от 18 до 26 т; н а г р у з к а н а п о г о н н ы й м от 5 д о 9 т. Д л я перевозки руды при­ м е н я ю т с я В . т а к о г о ж;е т и п а , но более к о р о т к и е и менее емкие вследствие большого удельного веса г р у з а . В этих вагонах объем н а 1 т п о д ъ е м н о й с и л ы — о к о л о 0,38 JH , а н а г р у з к а н а п о г о н н ы й м д о х о д и т д о 13 т. 4) В . - ц и с т е р н ы . Д л я п е р е в о з к и ж и д ­ к и х грузов применяются В.-цистерны, со­ стоящие из горизонтального цилиндрическо­ го к о т л а , р а с п о л о ж е н н о г о н а д в у х о с н о й и л и ч е т ы р е х о с н о й р а м е . В з а в и с и м о с т и от п е р е ­ возимых грузов цистерны мояшо разделить н а т р и г р у п п ы : 1) ц и с т е р н ы с м а л ы м и к о т л а ­ м и — д л я т я ж е л ы х жидкостей (кислот, со­ л я н ы х р а с т в о р о в ) , 2) обычные, ц и с т е р н ы со сливными приборами в дне — д л я нефтя­ ных грузов (нефть, мазут, смазочные масла, к е р о с и н ) и 3) ц и с т е р н ы д л я л е г к о в о с п л а ­ меняющихся жидкостей (бензин, газолин, 8 бензол), снабженные предохранительными клапанами и сетками, чтобы воспрепятство­ вать скоплению и воспламенению газов; ци­ стерны этого рода не имеют сливных при­ боров и о п о р а ж н и в а ю т с я сифонным приспо­ соблением через к о л п а к . Н а ш а большегруз­ н а я ц и с т е р н а , е м к о с т ь ю в 50 м , в 3,3 р а з а больше средней двухосной цистерны. Д л и н а поезда и з таких большегрузных цистерн в 2,2 р а з а м е н ь ш е д л и н ы п о е з д а т о й ж е ем­ кости и з двухосных цистерн. Отношение та­ р ы к п о д ъ е м н о й силе в б о л ь ш е г р у з н о й т о р ­ мозной цистерне такое ж е , что и в нетормоз­ н о й д в у х о с н о й ц и с т е р н е (0,45), н о п р и этом большегрузная цистерна гораздо прочнее. Н а ф и г . 10 (см. ст. 235—6) д а н ч е р т е ж аме­ риканской большегрузной ц и с т е р н ы с к о т л о м в 37,5 м (10 000 а м е р и к а н о к , г а л л о ­ нов). П р и перевозке засты­ вающих жидкостей (параф и н и с т а я нефть, р а с т и т е л ь ­ ные масла) в холодное в р е ­ мя должны применяться при выгрузке разогреваю­ щие приспособления в ви­ де з м е е в и к о в , п о к о т о р ы м пропускается пар. Если груз пробегает не очень большое расстояние, то п р е д п о ч т и т е л ь н е е д а в а т ь к о т л у ц и с т е р н ы тепловую изоляционную оболочку, чтобы Г р у з , н а л и т ы й в ц и с т е р н у г о р я ч и м , не з а ­ с т ы в а л д о п р и х о д а н а место н а з н а ч е н и я . 5) И з о т е р м и ч е с к и е В . В и з о т е р м и ­ ческом В . д л я перевозки с к о р о п о р т я щ и х с я грузов отношение тары к подъемной силе (считая только полезный груз) составляет 1,0 и д а ж е 1,25, ч т о о б ъ я с н я е т с я , в о - п е р в ы х , особою т я ж е л о в е с н о с т ь ю э т и х В . б л а г о д а р я устройству изоляции, а во-вторых, легко­ весностью грузов. Естественно, что при та­ кой высокой таре и больших накладных рас­ а 3 ходах тариф на скоропортящиеся грузы в и з о т е р м и ч е с к и х В . з н а ч и т е л ь н о в ы ш е , чем в о б ы к н о в е н н ы х ( с м . Вагоны изотермические). П р и р а з в и т и и к а к и х - л и б о особых п е р е в о ­ з о к бывает ц е л е с о о б р а з н о п р и м е н я т ь с п е ­ ц и а л ь н ы е В . Т а к , существуют специаль­ ные в а г о н ы д л я п е р е в о з к и к р у п н о г о и м е л ­ кого скота, птицы, лошадей, кокса, спирта и т . п . Н е о б х о д и м о у п о м я н у т ь е щ е о б одном специальном типе перевозок,—о перевозках в стандартных я щ и к а х , устанавливаемых на приспособленные платформы; эти перевоз­ ки приобретают серьезное значение д л я пе­ ревозки дорогих грузов в связи с развитием