* Данный текст распознан в автоматическом режиме, поэтому может содержать ошибки

569 ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЕ МАСТЕРСКИЕ 570 ководящему уклону, обслуживаемому двой­ ной т я г о й . В ы ш е у к а з а н о , что н е б о л ь ш и е с о к р а щ е н и я д л и н ы д а ю т э к о н о м и ю в 0,33 от п о л н о й средней стоимости с о к р а щ а е м ы х п о ездокилометров. Двойная тяга увеличивает н а 0,29 р а с х о д ы н а о б с л у ж и в а е м ы е ею п о е з 0 29 д о к и л о м е т р ы . О т н о ш е н и е 5^ = 0,88 п о к а з ы ­ в а е т , что если с о к р а щ е н и е л и н и и п р и в в е д е ­ н и и д в о й н о й т я г и с о с т а в л я е т о к о л о 88% от длины участка, обслуженного двойной тя­ г о й , то д в о й н а я т я г а не у в е л и ч и в а е т р а с х о ­ дов э к с п л о а т а ц и и . Сравнение вариантов по расходам м. б. в ы р а ж е н о в в и д е с л е д у ю щ е й ф - л ы : а паровой. Однако электрич. т я г а требует го­ раздо бблыних капитальных вложений, и п о э т о м у ее ц е л е с о о б р а з н о с т ь д . б. п р о в е р е н а соответственными финансовыми расчетами. Т е п л о в о з н а я т я г а дает экономию в топливе,но к а к постройка,так и ремонт мощ­ ных тепловозов пока обходятся очень доро­ го. Они уместны пока г л . обр. на безводных участках большого протяжения; окончатель­ ное ж е суяодение о р о л и т е п л о в о з о в в ж . - д . хозяйстве принадлежит будущему. Лит.: Э к о н о м и ч е с к и е в о п р о с ы — Ан­ т о ш и н А. Н., Исчисления грузооборота и доход­ ности вновь проектируемых железных дорог и дей­ ствительные результаты по некоторым и з н и х , M . , 1913; Б е л о у с о в M. П., Рентабельность соору­ ж е н и я железных дорог с точки зрения общегосудар­ с т в е н н о й э к о н о м и к и , М о с к в а , 1927; Б е р н а ц к и й Л . Н . , Сверхмагистраль и сверхмагистрализация ж . - д . т р а н с п о р т а С С С Р , М . , 1925; Г и б ш м а н Е. А., К о м м е р ч . и з ы с к а н и я , М . , 1915; Э к о н о м и ч . о б с л е д о ­ вания и экономика ж . д . Сборн. статей под ред. Е . А . Г и б ш м а н а и Н . Н . Д е г т е р е в а , М . , 1926; К а ш к и н К . Н . , Э к о н о м и к а и з ы с к а н и й ж . д . , 3 и з д . , M . , 1928; Ч у п р о в А . И . , Ж . - д . х о з я й с т в о , M . , 1910; Я ц ы н а В . Л . , Отыскание выгоднейшего направления проек­ т и р у е м ы х ж . - д . л и н и й , С П Б , 1908; е г о ж е , Э к о н о м и к а п о с т р о й к и ж . д . , М . , 1924; У э б б В . , Э к о н о м и к а ж . д . , п е р . с а н г л . , M . , 1923; d e F r e y c i n e t C h . , Des pentes 6conomiques en c l i e m i n s de fer, P . , 1861; L a u n h a r d t W . , T h e o r i e d. T r a s s i e r e n s , 2 A u f l . , H a n n o v e r , 1887—88; L e y g u e L . , C h e m i n s d e f e r . N o t i o n s generates et e c o n o m i q u e s , P . , 1892; W e b b W . L . , T h e E c o n o m i c s of R a i l r o a d C o n s t r u c t i o n , 2 e d . , N . Y . , 1912; W e l l i n g t o n A . M . , T h e E c o n o m i c T h e o r y of the L o c a t i o n of R a i l w a y s , N . Y . , 1924. Т е х н и ч е с к и е и з ы с к а н и я — А н т о к о н е н к о И. Л . , Изыскания и проектирование же­ л е з н ы х д о р о г , т . 1, К и е в , 1925, т. 2, К и е в , 1927; Б л и з н я к Е . В . , Руководство к барометрическому н и в е л и р о в а н и ю , 2 и з д . , М . , 1925; К а ш к и н К.Н., О проведении линии ж . д. в безводной местности и об электрич. тяге на таких линиях, «Железнодо­ р о ж н о е д е л о » , М . , 1903, 27—28; К а ш к и н К . Н . , К в о п р о с у о п а р о в о й и э л е к т р и ч . т я г е , т а м Hie, 1905, 5; К р а е в с к и й Г., Я{.-д. изыскания и составление п р о е к т а , С П Б , 1902; Л ю б и м о в Л . Н . , Ж . - д . и з ы ­ с к а н и я и р а з б и в к а л и н и й , М . , 1924; О п п е н г е й м К . А . , П р о е к т и р о в а н и е ж . д . , ч . 1—2, М . , 1928, ч . 3, М . , 1925, ч . 4, М . , 1926; П а т о н Е . О . , Ж е л е з н ы е м о с т ы . С о с т а в л е н и е э с к и з о в , К и е в , 1925; Р о з е н т а л ь В . Г., Новый способ производства барометрич. р е к о г н о с ц и р о в о к , С П Б , 1909; Ф е л ь д т В . К . , Н о ­ вый принцип в о д о с н а б ж е н и я ж. д., СПБ, 1901; Ш т о л ь ц м а н С. А . , И з п р а к т и к и п о с т р о й к и ж . д . , С П Б , 1906; е г о ж е , З а п а д н о - У р а л ь с к а я ж е л . д о р . , П . , 1917; Ш т у к е н б е р г Л . А . , П р о и з в о д с т в о ж . - д . и з ы с к а н и й , 2 и з д а н и е , С П Б , 1904; Э н г е л ь г а р д т Ю. В . , Ж е л е з п ы е д о р о г и , том 1—Общий обзор и п р о е к т и р о в а н и е ж е л е з н ы х д о р о г , М . — П . , 1924, т . З — У з к о к о л е й н ы е ж е л е з н ы е д о р о г и , М . — Л . , 1929; Я г о ­ д и н В . Г., Ж е л . - д о р . изыскания и составление п р о ­ е к т а ж е л е з н ы х д о р о г , М . — Л . , 1927; В i r k A . , D e r W e g e b a u , В . 4 — L i n i e n f u h r u n g d. S t r a s s e n u . E i s e n ­ b a h n e n , 2 A u f l . , W . — L p z . , 1922; D u f o u r M . A . , Cours des c h e m i n s de fer, p . , 1918; S e a r l e s W . H . a. I v e s H . C h . , F i e l d E n g i n e e r i n g , N . Y . , 1907; W e b b W . L . , R a i l r o a d C o n s t r u c t i o n , 7 e d . , N . Y . , 1922; D i e E i s e n b a h n t e c h n i k d. G e g e n w a r t , h r s g . v . B l u m , B . 2, A b s c h n . 1 — L i n i e n f u h r u n g u . B a h n g e s t a l t u n g , 2 A u f l . , В . , 1906. К. Нашкин. эксплоатации Э = ^0,25 + ^ - 0 , 7 5 ^ ?о,25 + 0,75 ^0,85 + 0,15 + ( S - S j ) - 0 , 3 3 + 0,29-0,95(8,-8!) + ( Е Я , - Е Я , ) 0 , 0 1 2 5 + 2 + (Sa 2 a - EcO • 0,0009lJ • A, где S, и S (соответственно)—длина в а р и а н т о в в км, s и s — д л и н а у ч а с т к о в д в о й н о й т я г и в км, Е Я , и ? Н — с у м м а в р е д н ы х в ы с о т в .и, Еа, и Е а — с у м м а у г ­ л о в п о в о р о т а в г р а д у с а х , fej и h —эксплоатапионные и з м е р и т е л и п о д ъ е м а , А—расходы эксплоатации на 1 км в г о д п р и и з в е с т н о м ч и с л е п а р п о е з д о в . t 2 2 а s При резких изменениях топографии райо­ н а моясет о к а з а т ь с я ц е л е с о о б р а з н ы м у м е н ь ­ ш е н и е основного р у к о в о д я щ е г о у к л о н а в л е г к и х ч а с т я х л и н и и и у в е л и ч е н и е его н а т р у д н ы х у ч а с т к а х , ч т о в л е ч е т з а собою у м е н ь ­ шение расходов эксплоатации и увеличение п р о п у с к н о й способности л и н и и ; в э т и х с л у ­ чаях на трудя, участках применяется двой­ н а я или тройная тяга. Е с л и , д л я простоты сравнения, длину обоих вариантов п р и н я т ь одинаковой и если в а р и а н т с однообразным р у к о в о д я щ и м у к л о н о м %> э к с п л о а т а ц и о н ный измеритель подъема к-рого равен k имеет д л и н у S&, а в т о р о й в а р и а н т — с о о т ­ ветственные значения г , к и д л и н у участ­ к о в с д в о й н о й т я г о й S", то р а в е н с т в о р а с ­ ходов эксплоатации обоих вариантов полу­ чается при условии: lf 2 2 ?Г _ (fe,-fe,)-100 S& ~~ рк г & где /?—величина в о з р а с т а н и я р а с х о д а э к с ­ п л о а т а ц и и от д в о й н о й т я г и (выше в е л и ч и н а Р б ы л а о п р е д е л е н а р а в н о й 0,29). Отсюда м о ж ­ но н а й т и , к а к о й п р о ц е н т д л и н ы в с е й л и н и и S& м о ж н о о б с л у ж и в а т ь д в о й н о й т я г о й д л я смягчения руководящего уклона на осталь­ н о й ч а с т и S&—S". В с р е д н е м п о л у ч а е т с я , что д о п у щ е н и е д в о й н о й т я г и н а 12% д л и н ы л и ­ нии оправдывается смягчением р у к о в о д я щ . у к л о н а н а 0,001 н а о с т а л ь н о м п р о т я я с е н и и . Э л е к т р и ч е с к а я т я г а уместна и вы­ годна н а л и н и я х с большой густотой движе­ н и я , в частности н а л и н и я х п р и г о р о д н о г о д в и ж е н и я с большим числом поездов и н а г о р о д с к и х ж . д . Э к о н о м и я , к - р у ю дает э л е к т р и ч е с к . т я г а по с р а в н е н и ю с п а р о в о й , д о с ­ т и г а е т с я г л . о б р . по т р е м с т а т ь я м р а с х о д а : 1) т о п л и в о , 2) ремонт и в о з о б н о в л е н и е л о к о ­ м о т и в о в , 3) с о д е р ж а н и е п а р о в о з н ы х б р и г а д . Поэтому смягчение уклонов, дающее глав­ н у ю э к о н о м и ю п о тем ж е с т а т ь я м , п р о и з в о ­ дит п р и э л е к т р и ч . т я г е з н а ч и т е л ь н о м е н ь ­ ш и й э ф ф е к т , чем п р и п а р о в о й ; с л е д о в а т е л ь ­ н о , п р и э л е к т р и ч . т я г е д о п у с т и м ы более к р у ­ тые р у к о в о д я щ и е у к л о н ы . Этим о б ъ я с н я е т с я применение электрификации перевальных участков. П р и тяяселых у с л о в и я х водоснаб­ ж е н и я э л е к т р и ч . т я г а т а к ж е м . б. в ы г о д н е е ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЕ МАСТЕРСКИЕ п р е д н а з н а ч а ю т с я д л я : а) р е м о н т а п о д в и ж н о ­ го с о с т а в а и р а з н ы х п р е д м е т о в о б о р у д о в а ­ н и я д о р о г и б) д л я м а с с о в о г о и з г о т о в л е н и я запасных частей подвижного состава. В не­ которых странах с развитой промышлен­ ностью (например в Германии) последняя ф у н к ц и я м а с т е р с к и м и не в ы п о л н я е т с я , и снабжение складов запасными частями про­ и з в о д и т с я от п о с т о р о н н и х з а в о д о в . П о о б ъ ­ ектам ремонта, Ж . м. бывают специализи­ рованные (паровозные или вагонные) и сме­ шанные (паровозо-вагонные). П р а к т и к а по­ с л е д н и х лет з а г р а н и ц е й и у н а с о с т а н о в и ­ лась на постройке исключительно специа­ лизированных мастерских, смешанные ж е