* Данный текст распознан в автоматическом режиме, поэтому может содержать ошибки

659 МОТОРОСТРОЕНИЕ 660 ются цельными, а для большего числа ци­ линдров и значительных мощностей рамы выполняют составными, причем плоскости стыков отдельных частей проходят б. ч. через середину подшипника или цилиндра. Раму обычно формуют непосредственно в по­ л у литейного цеха в горизонтальном поло­ жении основанием вверх. Этим достигается лучшее качество металла и большая проч­ ность верхних частей рамы, подвергающих­ ся механич. обработке. Вынимание из земли отлитых длинных рам производят через 2 — 4 дня после заливки, для обеспечения осты­ вания и во избежание прогиба при подъеме краном не вполне остывшей рамы. Откры­ тые концы составных рам иногда отливают­ ся с временными скрепляющими перекла­ динами «струнами», удаляемыми при обруб­ ке, соответствующего поперечного сечения, обеспечивающего одновременное застывание струн со всей массой залитого чугуна. В противном случае тонкая струна, застыва-& ющая раньше, чем основная масса, приведет но ее удалении к сужению рамы, а толстая, наоборот,—к расширению; иначе говоря, в •стенках рамы в обоих случаях возникнут значительные литейные напряжения. Д л я образования камер для кривошипного меха­ низма ставят поперек рамы шишки значи­ тельных размеров. При этом принимают ме­ ры, чтобы каркас шишек был достаточно углублен в тело шишек, иначе рама может разорваться в траверсах подшипников, или в них возникнут значительные напряжения, т. к. каркас шишек не даст раме свободно сесть. При отливке стальных рам, обычно тонкостенных, принимают меры К правиль­ ной усадке и свободному остыванию отлив­ ки. Д л я этой цели рамы формуют в разъем­ ных опоках и через 5—7 м. после заливки приступают к освобождению отливки от фор­ мовочной земли. Разрыхление формовочной земли должно закончиться при 1° отливки не ниже 1 000°, в противном случае рама не­ правильно сядет, что вызовет значительные деформации. Д л я цельных рам необходимы следующие операции механич. обработки. 1) Разметка. 2) Строжка или фрезеровка нижних опор­ ных поверхностей; эти поверхности не тре­ буют особенно тщательной обработки, хотя для судовых установок последнее желатель­ но. 3) Строжка или фрезеровка верхней по­ верхности рамы—обыкновенно в 3 прохода; последняя стружка берется толщиною при­ мерно 0,2 мм, причем крепление рамы на станке несколько освобождают для устране­ ния деформаций, вызванных затяжкой, и затем вновь крепят; при этой же установке производится строжка или фрезеровка зам­ ков для крышек коренных подшипников и, •если конструкция рамы позволяет, то и об­ работка мест крепления насосов, подпятни­ ка вертикального передаточного вала, регуляторного вала и пр. 4) Разметка дыр ра­ мы. 5) Сверловка и нарезка дыр. 6) Вверты­ вание шпилек для крепления крышек под­ шипников ; к этому моменту подготавливают крышки подшипников; иселательно совмест­ но строгать или фрезеровать все крышки, чем обеспечивается одинаковый размер их в замках. 7) Пригонка крышек подшипни­ ков; крышки должны плотно сидеть на своих местах, но выниматься при легких ударах свинцового молотка. 8) Сборка крышек под­ шипников; между крышками и телом рамы в стыки кладут проволоку либо кусочки поршневых колец, чтобы создать необходи­ мый (2—5 мм) зазор для натяга. 9) Расточ­ ка и подрезка гнезд для вкладышей под­ шипников; во избежание прогиба борштанги ее укрепляют специальными люнетами в не­ скольких местах в зависимости от длины рамы и диаметра борштанги; расточку и под­ резку гнезд ведут с одного конца рамы по­ следовательно, начиная с упорного подшип­ ника; при расточке последняя стружка бе­ рется толщиною около 0,2 мм; при подрезке торцов пользуются для измерений предель­ ными скобами (длина гнезда) и штихмасами (расстояние между торцами соседних гнезд). Д л я составных из нескольких частей рам требуются следующие операции: 1) размет­ ка; 2) фрезеровка торцовых соединительных плоскостей; 3) разметка дыр на этих пло­ скостях; 4) сверловка и подрезка дыр для соединительных болтов или шпилек; 5) при­ гонка плоскостей стыка частей рамы; 6) сбор­ ка на болтах; 7) стролша нижней и верхней поверхностей, а также боковых фланцев; 8) фрезеровка внешних торцовых поверхно­ стей; 9) разметка и сверловка дыр для шпи­ лек и болтов крепления картера, блоков или станин, фундаментных болтов, крышек под­ шипников и пр.; 10) пригонка крышек под­ шипников; 11) расточка и подрезка гнезд рамовых подшипников, начиная с упорного; 12) слесарная опиловка, очистка, пригонка вкладышей. После этой операции обычно производят испытание плотности стыков ра­ мы простым наливанием воды. В операции 6-й 2 — 4 болта в каждом стыке делаются калиброванными, а дыры для них развора­ чиваются специальными развертками. Эти дыры сверлят с припуском от 3 до 5 мм в за­ висимости от диаметра болтов. После пред­ варительной сборки и выверки дыры про­ ходят сперва зенкерами, а затем развертка­ ми. Дыры для всех прочих болтов делают­ ся на 3—5 мм больше диаметра болтов для облегчения сборки рамы даже при некото­ рых неточностях в расположении дыр. Рама судового двигателя требует особенно тща­ тельного выполнения, т. к. она служит ис­ ходной базой при монтаже двигателя на суд­ не, где при установке и проверке нельзя поль­ зоваться ватерпасом, а только линейкой. Вкладыши рамовых подшипни­ к о в . У большинства двигателей вкладыши рамовых подшипников изготовляют чугун­ ными, иногда стальными литыми или кова­ ными (при тонкостенных вкладышах); ма­ териал берут тот же, что и для фундамент­ ной рамы. Устройство подшипника видно из фиг.2, на к-рой изображен коренной подшип­ ник небольшого двигателя с цельной крыш­ кой и двумя болтами: а—боковые плоскости замка крышки, б—стопорный штифт, в—сто­ пор верхней половины вкладыша, г—винты, и д—установочные штифты для прокладок, е—распределительная канавка для смазки, ж—подвод смазки, з—кольцевая канавка для смазки. Вкладыши изготовляются из двух половин, причем каждую половину от-