* Данный текст распознан в автоматическом режиме, поэтому может содержать ошибки

517 ПЛАНЕР 518 шасси типа самолетов и начали изыскивать другие конструкции для воспринятая и амортизации удара при посадке. В настоя­ щее время рекордные планеры снабжаются специальными амортизирующими полозами или лыжами. Конструкций этих посадочных приспособлений очень много. Так например, амортизация осуществляется при помощи автомобильной камеры, которую разрезают, растягивают в виде кишки, заклеивают концы и надува­ ют, как обычно, воз­ духом. Эта камера помещается между эластичным Дере­ Фиг. 6. вянным полозом и нижней частью фюзеляжа и при посадке, сжимаясь, амортизирует удар (фиг. 6). Перед­ ний конец полоза крепится к фюзеляжу шарнирно, а другой можетперемешаться вдоль по фюзеляжу в направляющих. Чтобы камера не лопнула, промежуток между краем полоза и фюзеляжа затягивается полотном. Иногда вместо камеры применяют резиновый шнур. В этом случае удар о полоз передается ре­ зиновому шнуру через задний конец полоза, к-рый заходит внутрь фюзеляжа. Есть кон­ струкции, в к-рых резиновой амортизации совсем нет; в этом случае удар восприни­ мается упругостью самого полоза, который делается из крепкого дерева наподобие обыч­ ной рессоры. К о с т ы л я м и снабжаются все рекордные П., но конструкции отли­ чаются от костылей аэропланов лишь умень­ шенным весом и размерами. 2. У ч е б н ы е П . предназначаются для предварительного обучения планеристов. По конструкции учебный П. д. б. прост, хо­ рошо управляем, дешев, все ответственные детали его д. б. легко доступны для осмотра, планерист должен быть защищен спереди на случаи капота, приспособление для посадки д. б. прочно и легко ремонтируемо. Послед­ нее вызывается тем обстоятельством, что во время обучения планеристов П. приходится испытывать сильные удары при жестких по­ садках, число к-рых во время первоначаль­ ного обучения бывает особенно велико. Ско­ рость учебного П. берется меньшей, чем у рекордных машин, так как учебные полеты происходят при меньшей скорости ветра. В соответствии со всеми этими требования­ ми изменяется и конструкция П . В настоя­ щее время имеют большое распространение бесфюзеляжные конструкции учебных П . , которые вместо фюзеляжа имеют плоскую стержневую ферму. На этой ферме открыто ставится сидение планериста и все управле­ ние. Крыло такого П . состоит обычно из двух частей, шарнирно скрепленных между еобой в середине и с верхней частью фермы и расчаленных сверху и снизу проволоками или тросами. Нижние расчалки крепятся к нижней части фермы, а верхние соединя­ ются в одной точке в верхней части фер­ мы, выступающей сверху крыльев.Оперение такого планера устанавливается на конце плоской фермы, расчаленной для жесткости тросами или проволоками, идущими от кон­ ца фермы примерно к серединам симметрич­ ных половин крыла. Крылья делаются двух- лонжеронными. Между лонжеронами дела­ ется внутренняя расчалка обычного типа. Обтяжка крыльев учебного планера и всех рулей—полотняная. 3. Т р е н и р о в о ч н ы е П. являются переходными от учебных к рекордным. По внешнему виду они похожи на рекордные П., но упрошенной конструкции в смысле производства, а именно: крылья берутся меньшего удлинения и нервюры по возмож­ ности все одинаковыми, фюзеляжи прямо­ угольного сечения, подкосы употребляются как у крыльев, так и у оперения, и т. д. Твердо установившегося типа тренировоч­ ных планеров нет. Аэродинамический р а с ч е т П. делается 1)для предварительного определе­ ния его основных размеров, увязанных с прочностью и управляемостью, 2) для вы­ бора наиболее подходящего профиля крыль­ ев и 3) для более точного установления его аэродипамич. данных, после того как все размеры уже известны или даже имеется продувка всей модели П . в аэродинамиче­ ской трубе. Под п л а н и р о в а н и е м понимается спуск планера по прямолинейн. траектории, при котором равнодействующая воздушных сил R уравновешивается силой тяжести пла­ нера—G . В аэродинамич. расчете рассма­ тривается только установившееся планиро­ вание, и скорости П. берутся относительно воздуха. На фиг. 7 сила Р, представляю­ щая подъемную силу крыльев, равна проек­ ции равнодействующей воздушных сил на 0 Фиг. 7. направление, перпендикулярное траектории; сила Q—лобовое сопротивление планера— является проекцией R на траекторию поле­ та. Подъемная сила крыльев Р уравновеши­ вается составляющей полного веса плане­ ра G на направление, перпендикулярное к траектории, а лобовое сопротивление Q— составляющей G на направление траекто­ рии. Угол в, составляемый траекторией с горизонтом, называется у г л о м плани­ р о в а н и я , а угол а, между касательной к хорде в середине крыла и направлением траектории,—у г л о м а т а к и . Основны­ ми аэродинамическими величинами, харак­ теризующими П о я в л я ю т с я : его максималь­ ное качество, т. е. максимум отношения его подъемной силы к лобовому сопротивлению, что на поляре Лилиенталя (см. Аэродина­ мика, р а с ч е т с а м о л е т а ) , соответству­ ет наивыгоднейшему режиму, минимальная скорость снижения П., соответствующая на той же поляре экономич. режиму, и ско0 0 *Г7