* Данный текст распознан в автоматическом режиме, поэтому может содержать ошибки
515 ПЛАНЕР 516 веляжа. Крепление разъемных частей кры ла между собой осуществляется при помощи стальных башмаков, укрепляемых в концах лонжеронов и обеспечивающих достаточную прочность этого сечения крыла и жесткость защемления консольной его части. При одно лонжеронных крыльях, этих башмаков бы вает две пары—одна пара устанавливает ся на верхних полках лонжерона, а дру гая—на нижних. Эти башмаки воспринима ют насебя большую долю изгибающих крыло нагрузок. Для вос принятая крутя щего момента воз душных сил и сил лобового сопротив ления консольной части крыла, в месте разъема делаются еще одна-две точки крепления, отнесенные от лон жерона в ту или другую сто Фиг. 3 . рону по хорде крыла. Крепле ние консольной части крыла к центральному плану является наиболее ответственным и требует хорошей конструктивной проработ ки, т. к. одновременно с креплением крыль ев в месте разъема приходится осуществлять и разъемное управление элеронами—этого требуют условия эксплоатации рекордных П . на состязаниях, т. е. быстрота сборки и разборки. Обычно осуществляют такую кон струкцию крепления и соединения, которая при сборке или разборке автоматически включает или выключает управление эле ронами, не требуя каждый раз их регули ровки. Схематич. чертеж одной из конструк ций соединения управления элеронами в ме сте разъема дан на фиг. 3. На конце лонже рона каждой части крыла устанавлива¬ ются кабанчики, со единенные с тросами управления. Один из них делается П -об разного сечения,дру гой же—сплошного сечения, но так.обр., что при соединении Фиг. 4 . крыльев между со бой он плотно входит в середину первого, образуя как бы один целый кабанчик. Полу чается . что при действии ручкой управления оба кабанчика поворачиваются одновремен но. Существуют также конструкции разъем ного управления, основанные на том, что при соединении крыльев они приводят в за цепление специальные секторы, имеющие зубцы, как у цилиндрич. шестерен (фиг. 4 ) . Полная сборка крыла рекордного планера с установкой его на фюзеляж отнимает не более 10 мин. Фюзеляжи рекордных П . делаются глав ным образом из дерева. Форма миделевых сечений бывает круглая, овальная или пря моугольная. Конструкция фюзеляжа П . ма л о отличается от однотипных конструкций легких аэропланов, но все детали делаются более легкими. В современных рекордных П. большое распространение получили кон струкции монокок, имеющие обтяжку из фанеры. Это оправдывается необходимостью получить наиболее обтекаемую форму фю- зеляжа, несмотря на сравнительную слож ность изготовления. Габарит миделевого се чения . фюзеляжа рекордного планера опре деляется минимальным габаритом кабинки летчика, к-рая помещается впереди крыла. Иногда для получения меньшего миделево го сечения фюзеляжа летчика сажают на очень низкое сидение—всего 10—12 см вы соты. Носовая часть фюзеляжа делается по возможности хорошо обтекаемой формы. На фиг. 5 представлен скелет одной конструк ции фюзеляжа монокок в процессе его сбор ки. Сидение летчика будет сделано между третьим и четвертым шпангоутом, считая от носа; ножное управление — между вторым и третьим шпангоутами; ручка—непосред ственно у третье|о] го шпангоута; поза ди головы летчика, коте рая не должна Фиг. 5 выступать из пределов верхней части чет вертого шпангоута, устанавливается кры л о , которое в одной точке крепится к 4-му шпангоуту и в двух точках—к 5-му шпан гоуту; шпангоуты 4-й и 5-й усиленные, и верхние части их сделаны из склеенных ли стов фанеры толщиной 20—25 мм, вырезан ных по форме шпангоута. Обтяжка фанерой производится по частям; в местах, требую щих большого изгиба, фанера распаривает ся, а в носовой части, где эти изгибы очень велики, делают специальный болван по фор ме носа и изготовляют на нем специальный кожух из ножевой фанеры, который сажает ся на фюзеляж уже в готовом виде. Фанера крепится на клею, медных шурупах и гвоз дях к шпангоутам, отстоящим друг от друга на 600—800 мм, и стрингерам, идущим вдоль всего фюзеляжа. Х в о с т о в о е о п е р е н и е у П . по кон струкции ничем не отличается от однотип ных конструкций легких самолетов, но для уменьшения сопротивления планер часто делают без стабилизатора и киля, заменяя компенсированными рулями высоты и на правления. В этом случае лонжеронами ру лей часто служат трубы из стали или дуралюмина. Подкосы употребляют весьма ред ко. Конструкция хвостового оперения долж на предусматривать легкость сборки и раз борки, которая должна занимать не более 5—10 ,м. Обтяжка оперения чаще всего де лается матерчатая, реже фанерная. В виду большого размаха крыльев П . вертикальное оперение получается всегда относительно бблыним, чем у самолета. Это в той же мере относится и к элеронам. Ш а с с и рекордного П . должно давать минимальное сопротивление в воздухе, а по этому конструкторы планера отказались от