* Данный текст распознан в автоматическом режиме, поэтому может содержать ошибки

597 ЭЛЕКТРОВОЗЫ 598 ведено к о л и ч е с т в о э л е к т р о в о з о в р а з н ы х систем и длины обслуживаемых ими дорог. И з табл. 2 видно, что трехфазный ток н а ш е л применение только в И т а л и и и частично в Швей­ царии на горных участках д л я поддержания постоянной скорости. В настоящее время эти трехфазные линии переходят н а однофазный ток. В герм, странах наибольшее распростране­ н и е п о л у ч и л о д н о ф а з н ы й т о к . В п р о ц е н т н о м от­ ношении Э. трехфазного тока составляют 22%, Э. п о с т о я н н о г о т о к а — 3 7 % , Э . о д н о ф а з н о г о т о к а — 4 1 % от общего и х к о л и ч е с т в а . К а ж д ы й Э. состоит и з : 1) т я г о в ы х м о т о р о в , 2) п е р е д а ч и от м о т о р о в к к о л е с а м , 3) п р и б о р о в N. rf&N ч . N А ч. ч • V *. IV А дающих одинаковой мощностью: а—сериесмотор и е—шунтовый мотор (постоянный т о к ) , с—сериесмотор однофазного т о к а , / — и н д у к ц и ­ о н н ы й м о т о р , d—паровоз, Ь—гипербола посто­ янной мощности. М о т о р ы п о с т о я н н о г о т о к а констру­ и р у ю т с я , к а к сериесные. Схема п р о х о ж д е н и я в _ них тока показана Щ Фиг. 2 . Ш на фиг.2. Т о к про­ ходит по обмотке магнитов и через якорь последова­ тельно. Д л я мото­ ра, находящего­ с я под определенным н а п р я ж е н и е м , имеем сле­ дующие соотношения: ; г ь и \ wV v. V и ! • > 1 1 is* N спорость Фиг. 1. у п р а в л е н и я и в с п о м о г а т е л ь н ы х м а ш и н , 4) т о р ­ м о з о в , 5) т о к о п р и е м н и к о в , 6) р а м ы , 7) к о л е с ­ н ы х с к а т о в и 8) к у з о в а . В Э. о д н о ф а з н о г о т о к а с т а в и т с я еще т р а н с ф о р м а т о р , п о н и ж а ю щ и й н а ­ п р я ж е н и е с 11 000—15 ООО V д о 250—500 V п р и 15—16,66 п е р / с к . К о л е с н ы е с к а т ы с б у к с а м и и р а м ы с т р о я т с я по т и п у п а р о в о з н ы х , к у з о ­ ва—по типу вагонных. Т я г о в ы е м о т о р ы с точки зрения ж.-д. инженера можно разделить н а моторы с ш у нт о в о й и м о т о р ы с с е р и е сн о й х а р а к т е р и с т и к о й . Особен­ ности э т и х д в у х о с н о в н ы х в и ­ дов я р к о в ы я в л е н ы в моторах п о с т о я н н о г о т о к а , где п р и о д и ­ наковом напряжении у зажи­ мов м о т о р ы ш у н т о в ы е имеют: Ф и л и г = Const, М=С1, п=С, ] = переменное значение; мото­ ры сериесные: Ф = / ( ! ) = / (г), М = СР, w = f ( J ) , 4 = Const, где Ф—магнитный п о т о к , i— сила тока возбуждения, I—си­ ла тока в якоре, М—вращаю­ щ и й момент, п—число оборо­ тов мотора. В виду переменных условий работы локомотива наиболее подходящими д л я т я ­ ги м о т о р а м и я в л я ю т с я т е , к о ­ торые р а з в и в а ю т п о с т о я н н у ю м о щ н о с т ь п р и разных условиях работы, причем сила тяги и х р е г у л и р у е т с я а в т о м а т и ч е с к и . Этим у с л о в и я м отвечают в н а и б о л ь ш е й м е р е с е р и е с н ы е м о т о р ы постоянного и л и однофазного тока. Н а фиг. 1 п о к а з а н ы к р и в ы е с и л ы т я г и в з а в и с и м о с т и от скорости д л я различных типов моторов, обла- = E + JR, (1) Е = СпФ, (2) г д е Е —напряжение у з а ж и м о в , I—сила тока в я к о р е , R—сопротивление мотора (якоря и о б м о т к и ) , Е—эдс м о т о р а , С—Const ( в е л и ч и н а , характеризующая обмотку мотора). Увеличе­ ние н а г р у з к и п р и т р о г а н и и и л и н а подъемах ведет к у в е л и ч е н и ю т о к а , в ы з ы в а ю щ е г о у с и л е ­ ние п о л я и уменьшение числа оборотов. Д л я уменьшения расхода энергии пуск мотора в ход должен происходить при пониженном н а п р я ж е ­ н и и у з а ж и м о в . И з ф - л ы (2) в и д н о , ч т о о б о р о т ы мотора могут экономично р е г у л и р о в а т ь с я путем изменения н а п р я ж е н и я у з а ж и м о в . С этой це­ лью включают несколько моторов последова­ тельно, р а з д е л я я между ними рабочее напря­ ж е н и е п р о п о р ц и о н а л ь н о ч и с л у м о т о р о в и потом параллельно при полном н а п р я ж е н и и . П о д н о р ­ мальной мощностью тягового мотора понима­ е т с я т а , п р и к - р о й м о т о р р а б о т а е т в т е ч е н и е чг-са. не п е р е г р е в а я с ь с в е р х н о р м ы . М а к с и м а л ь н а я мощность кратковременная, превышает нор­ м а л ь н у ю в 2—3 р а з а . В о з д у х п р и д а в л е н и и д о 100 мм в о д . с т . п о с т у п а е т в м о т о р , о б т е к а е т все подверясенные н а г р е в у ч а с т и и в ы х о д и т в а т ­ мосферу. Охлаждением при помощи вентиля­ тора, часто насаженного н а я к о р е мотора, м о ж ­ но п о в ы с и т ь п р о д о л ж и т е л ь н у ю м о щ н о с т ь д о k к E 80% п р о т и в 30—40%, д о п у с к а е м ы х в м о т о р а х без о х л а ж д е н и я . Н а фиг. 3 представлен в р а з ­ р е з е с е р и е с н ы й мотор п о с т о я н н о г о т о к а з а в о д а «Динамо» д л я электровагонов магистральных ж . д. (Сев. ж . д . , М . - К у р с к а я и д р . ) . Мощность 150 k W п р и п = 420. Н а п р я ж е н и е Е = 750. З у б ­ ч а т а я п е р е д а ч а 1 : 3,69 ( н а ф и г . 3: 1—корпус,