* Данный текст распознан в автоматическом режиме, поэтому может содержать ошибки

212 Д О К Л А Д О М И Р О В О М РА З В И Т И И 2 0 0 9 вает взаимодействие и содействует коротким поездкам внутри города на безмоторных транспортных средствах. Вдобавок, компактные и плотно упакованные крупные города смогли бы должным образом ответить на веления, связанные с переменой климата (см. вставку 7.6). Развитие общественного транспорта, успешное само по себе, оказало воздействие на появление новых тенденций, проявившихся в условиях более высокой плотности населения, что, в свою очередь, позволило успешней действовать общественному транспорту в направлении сокращения экономического различия между населенными пунктами. Руководство всеми этими процессами требует терпения и дисциплины, поскольку создание нового в данном случае идет снизу вверх. Создание и укрепление механизмов управления земельным и имущественным рынками – включая обеспечение гарантий на права собственности, гибкого регулирования в сфере землепользования и простоты перевода земель между разными целевыми назначениями – задача не из легких. Но без передачи этих полномочий институтам, призванным вырабатывать названные механизмы, и без инвестиций в связующую инфраструктуру никакие меры по решению проблемы трущоб, скорее всего, не будут работать. Территориально-адресные меры воздействия как средство уменьшения социальной и экономической разделенности Для решения объемной проблемы, имеющей три измерения и вставшей перед лицом областей с высоким уровнем урбанизации, территориально нейтральные и связующие механизмы необходимо дополнить территориальноадресными вмешательствами, направленными на преодоление социального и экономического неравенства в пределах городских границ – в первую очередь, это относится к трущобам. Накопленный опыт учит, что территориальноадресные усилия приносят свои плоды, когда применяются там, где достаточно хорошо работают земельные рынки, базовые социальные услуги широко доступны и связующая инфраструктура соединяет городской центр с его окраинами. Институты и инфраструктура – необходимые предпосылки для успешного воздействия на интеграционные процессы. Успешные программы по интеграции трущоб были выстроены на базе территориально нейтральных и территориально-связующих политических мер. Такая интеграция включала в себя создание институтов для эффективного управления работой рынка недвижимости, территориально нейтральное предоставление социальных и базовых услуг всем поселениям, а также инвестиции в транспортную инфраструктуру, которая должна соединять вновь создаваемые жилые районы. Для приведения в порядок трущоб местным властям требуется правовая основа для принятия действий и регулирование, призванные помочь законному переводу земель сельскохозяйственного назначения под жилищное строительство либо под иные нужды. В то же время, развитие пригородов становится возможным при условии предоставления основных бытовых удобств и социальных услуг их жителям вместе с непрерывно происходящими улучшениями в работе транспорта, направленными на связь города с его пригородами и ближайшими административно-территориальными единицами. В Лондоне шумные протесты общественности по поводу ужасающих условий жизни в трущобах викторианской эпохи дали импульс для ликвидации трущоб и социальных реформ. Однако всему этому предшествовали шаги, предпринятые для налаживания работы рынков недвижимости и систем перевозок. В рамках Закона о рабочем классе от 1890 г. местные власти были наделены полномочиями строить жильё для рабочих и очищать территории от построек, непригодных для проживания. Поправка к Закону предоставляла местным властям право ремонтировать те дома, что были выстроены в соответствии с программой сноса трущоб. Это прокладывало путь для принятия будущих программ муниципального жилищного строительства. Частью комплексного решения проблемы стало улучшение перевозок городским транспортом, что нашло отражение в работе конференции 1901 г. на тему «Современные средства передвижения в качестве первого шага на пути к избавлению Лондона от трудностей в жилищном секторе». На конференции была принята резолюция, гласившая, что «полноценная система радиальных перевозок от городских центров, которая должна быть дешевой, скоростной и находиться в муниципальной собственности, что является начальным этапом на пути решения жилищной проблемы»40. Лондонцы, очевидно, поняли, что принятие связующей стратегии в качестве политического курса должно предшествовать адресным мерам воздействия. Действительно, связь между совершенствованием территориально-связующей функции транспортной инфраструктуры и решением проблемы лондонских трущоб с течением времени стала очевидной. Законопроект 1890 г. «Дешевые поезда для трудящихся Лондона» предполагал расширение льгот и дальнейшее регулирование платы за проезд в «рабочих поездах». К тому времени закон уже обязывал частные железнодорожные компании пустить такие поезда в 1883 г., что должно было обеспечить доступные по цене средства сообщения для рабочих, которые жили в пригородах, но зарабатывали себе на жизнь в центре Лондона. За счет снижения цен на проезд пригороды получили возможность развиваться, разгружая центральные части столицы. Аналогичным образом в конце девятнадцатого и начале двадцатого веков правительства стран Северной Америки и Западной Европы осуществили широкомасштабные программы по ликвидации трущоб и новой жилой застройке. Вла-