* Данный текст распознан в автоматическом режиме, поэтому может содержать ошибки

210 Д О К Л А Д О М И Р О В О М РА З В И Т И И 2 0 0 9 пресс «Корея» соединил эти два города железнодорожный линией, где время в пути занимает два часа. В дельте Жемчужной реки – области Китая, усеянной фабриками, заводами и переплетенной сетью скоростных автомагистралей – экономики ряда городов оказались столь эффективно связаны, что, по словам одного из руководителей старшего звена крупного производителя электроники, «на практике мы все – единый огромный завод, разбросанный по территории этого экономического района». Управление спросом и общественный транспорт способствуют созданию более высокой плотности. Существует много механизмов для увеличения связности. Среди них36: • Улучшение транспортных возможностей – скажем, посредством лучшего управления перевозками, которое увеличивает использование либо отдает предпочтение многоместным транспортным средствам. • Управление землепользованием – посредством строительства, ориентированного на перевозки или на разумный рост населения, – при котором предпочтение отдается новым застройкам вдоль уже существующих маршрутов общественного транспорта. • Запуск в работу стратегий и программ общего назначения – таких, как управление грузовыми перевозками на транспорте и рыночные реформы. Механизмы ценообразования могут быть наиболее эффективными при условии оптимизации использования личного автотранспорта. Экстремальной, но действенной мерой являются аукционные разрешения на продажу легковых автомобилей в Сингапуре. Добавьте к этому налоги на покупку автомобиля, и получится, что стоимость легкового автомобиля в Сингапуре в четыре-пять раз превышает его мировую стоимость. В Амстердаме, Лондоне и Стокгольме также применяются схемы, при которых цена на движение по дороге меняется в зависимости от времени суток и уровня загруженности дороги, что существенно снижает интенсивность движения легкового транспорта в часы пик и концентрацию выхлопных газов. Потоки государственных доходов от нарастающей скученности можно оставлять для последующего реинвестирования в развитие общественного транспорта. Однако подобные схемы требуют значительных инвестиций в технические средства, позволяющие обеспечить эффективный сбор дополнительных денежных средств от целевых налогов. Проще всего исполнять простые правила или транспортные проекты, нацеленные на снижение количества автотранспортных средств в определенных частях города или во всем городе. В Тегеране въезд в центральные части города ограничен для существенной части транспорта. В Будапеште и Буэнос-Айресе в центре города устроены пешеходные зоны, но до них легко добраться на общественном транспорте. В шведском Гётеборге и немецком Бремене ограничено движение частного легкового автотранспорта между различными зонами («ячейками»), что способствует перевозкам на общественном транспорте. В индийском Чандигархе построено около 160 км широких велосипедных дорожек, чтобы облегчить движение транспорта на основных магистралях37. Самая распространенная мера сдерживания – ограничения на использование автотранспортного средства в определенные дни в соответствии с его регистрационными номерными знаками – так, как это проделано в Афинах, Боготе, Лагосе, Маниле, Мехико, Сантьяго, Сан-Паулу, Сеуле и Сингапуре. Такие меры, как показала практика, оказалось легче, чем ожидалось, проводить в жизнь. И они пользовались широким общественным одобрением38. Управление спросом – самое рентабельное средство повышения мобильности. Но количество транспорта будет возрастать даже при наилучшей политике, особенно в быстро растущих городах. Инвестиции в инфраструктуру общественного транспорта способны связывать между собой разные части города и управлять землепользованием и развитием городов. Массовый общественный транспорт включает в себя метрополитен, пригородные поезда железной дороги и выделенные полосы для автобусного движения. Причем возможности по объему перевозок и их качество для первых двух видов транспорта намного превосходят аналогичные показатели для автобусов, если те используются в общем потоке на запруженных транспортом улицах. Однако пригородные поезда и метрополитен требуют огромных финансовых вложений в основной капитал, поэтому выделенные полосы для автобусных маршрутов (плюс еще и их более современный родственник – скоростной городской автобус, «маршрутки») пользуются непрерывно растущей популярностью. Обустройство выделенных автобусных полос, получивших наибольшее распространение в городах Латинской Америки, обходится примерно в 10 млн долл. США за один километр. Такие полосы действуют в настоящее время в колумбийской Боготе, бразильских Куритиба и Сан-Паулу, в эквадорском Кито. Их строительство запланировано или они уже построены во многих других городах. Более дорогой альтернативой, при затратах в диапазоне от 10 до 30 млн долл. за километр, служит легкое наземное метро, или же скоростной трамвай – современная разновидность трамвая, покрывающего небольшие расстояния. Этот вид транспорта, как правило, входит составной частью в более крупную систему обычного метрополитена. Легкое наземное метро есть в Гонконге (Китай), КуалаЛумпуре, Сингапуре, Сиднее и Тунисе. Самым дорогостоящим массовым видом общественного транспорта остается подземный метрополитен с его наибольшей – среди других видов транспорта – пропускной способностью. Строительство подземки в среднем обходится в 100 млн долл. США за километр. Это объясняет, почему в мире существует менее 200 таких транспортных сетей, причем большинство из них находится в промышленно развитых странах.39