* Данный текст распознан в автоматическом режиме, поэтому может содержать ошибки

509 Ж Е Л Е З Н Ы Е ДОРОГИ 510 столь же крупное значение в хозяйстве Ж . д., как в хозяйстве промышленного предприятия имеет использование машин и орудий. Техническое использование под­ вижного состава обусловливается выпол­ нением нижеследующих главнейших, основ­ ных правил эксплоатации, дающих макси­ мальную экономию денежных средств, труда и материалов. 1) Доведение пробега паровозов и вагонов до возможного минимума при провозе определенного количества грузов или числа пассажиров. Соблюдение этого правила ведет к сокращегшю расходов па топливо паровозов и вагонов, на паровозную и поездную прислугу, смазку паровозов и вагонов, на водоснабжение, содержание топливных складов, депо, ремонт и т. д . , и достигается сокращением пробега одиночных парово­ зов, пробега поездов двойной Подвижной состав 1908 с. 1913 г. 1903 г. тягой, маневрирования паро­ возов, простоев паровозов под парами и без паров, простоя Паровозов . . . . 15.100 19.725 20.057 вагонов в оищдании погрузки °/о увеличения , . 30.6 1,7 и разгрузки. 2) Увеличение Вагонов товарных 351.822 446.403 487.274 до максимума использования % увеличения . . 27,0 9,2 тяговой силы паровозов пу­ тем увеличения состава поез­ дов, что ведет к сокращению За первое пятилетие количество паро­ расходов, показанных в п. 1. 3) Увеличе­ ние до максимума (до технических пределов) возов увеличилось на 30,6%, товарных подъемной силы вагонов: а) населенности вагонов — на 27,0%, во второе пятилетие первых — на 1,7%,, вторых — на 9,2%. пассажирских вагонов и б) нагрузки товарпых вагонов. 4) Ускорение до максимума З а к а з ы подвижного состава в Америке, произведенные уже во время войны, и соору­ движения и увеличение его безопасности. 5) Уменьшение пробега порожних вагонов, жение его на русских заводах увеличили к декабрю 1916 г. число паровозов до что достигается правильно составленными графиками движения. 6) Применение всех 20.600, не считая захваченных неприятелем, указанных правил и д л я хозяйственного а товарных в а г о н о в — д о 565.148. Отход от нас территории в результате движения. Выполнение всех перечисленных Версальского мира привел в сокращению правил эксплоатации неразрывно связано и подвижного состава. Сократившиеся раз­ между собой, приводя к уменьшению коли­ чества потребного для движения подвиж­ меры перевозок потребовали и уменьшения ного состава и позволяя увеличивать резерв количества подвижного состава, находив­ па случай непредвиденного увеличении дви­ шегося в работе. П о сравнению с 1913 г. жения. К этим правилам наивыгоднейшей число э кс п л оптируемых паровозов ?пало эксплоатации необходимо прибавить еще к 1921/22 г. до 39°/,, а в 1924 25 г. в связи с ростом перевозок поднялось до одно: наивыгоднейшее распределение паро­ возных и вагонных парков различней 47,4% от 1913 г., причем число паровозов в резерве превысило . довоенное число мощности и грузоподъемности по линиям движения грузов; использование наиболее на 20,3%. Товарные вагоны значительнее мощных паровозов на линиях с наиболее всего уменьшились в числе в 1922.23 г., крупньши и дальними грузовыми потоками, когда их оказалось 51,0% от 1913 г., а в 1924/25 году — уже 58,2%. Число а слабых — на линиях со слабым грузо­ преимущественно местного товарных вагонов составило 47,7%. от оборотом, значения. 1913 г. при падении количества грузов только до 52,5%, а число эксплоатируе'мых В соответствии с основными правилами пассажирских вагонов составило 3 0 , 1 % от эксплоатации строятся и ее технические 3913 г., в то время к а к число отправленных измерители, особо д л я пассажирского пассажиров упало только до 78,8%. Сокра­ и особо д л я товарного движения: 1) средний щение количества подвиишого состава ока­ суточный пробег эксплоатируемого паро­ залось в 1924/25 г. более значительным, воза и вагона в верстах или километрах; чем сокращение количества перевозок, что 2) средний состав поезда в обоих напра­ повело за собой обращение самого серьез­ влениях в осях; 3) средняя динамическая ного внимания централ ьпых правитель­ нагрузка товарного груженого вагона ственных органов СССР в 1925 г. и 1926 г. в обоих направлениях (в пудах или тоннах) на сооружение нового состава на русских И Средпяя населенность пассажирского заводах и увеличение производственной вагона в челов.; 4) средний вес нетто товар­ программы металлопромышленности. ного поезда и населенность пассажирского Эксплоатация. Техническое и с ­ поезда; 5) средняя коммерческая скорость поездов. пользование подвижного состава имеет Количество подвижного состава, нахо­ дившегося "в работе (эксплоатируемоі о), изменялось в зависимости от изменений в размерах перевозок и от степени своего технического использования. Близорукая политика министра путей сообщения Р у х лова, выразившаяся в обращении главного внимания на техническое использование наличного подвижного состава, без коли­ чественного его увеличения, дала сначала хорошие технические измерители и крупную экономию в эксплоатации, но привела к отсутствию перед началом войны доста­ точного количества подвижного состава, вполне обеспечивающего военные перевозки. Количество подвижного состава за 2 шггилетия перед войной (по данным Ст. сб. МПС, 141) изменялось следующим образом: