* Данный текст распознан в автоматическом режиме, поэтому может содержать ошибки
АВИАЦИЯ Т а б л. ' . ' . - С а м о л е т ы-г и г а н т ы , применяе мые в г р а ж д а н с к о й авиации. Качества самолета Максимальная скорость в Полная нагрузка в т . . Коммерческий ИЛИ боевой груз в т Предельная дальность по лета в км Общая мощность моторов 240 25 10 51 4 ОО О 12 6 С 00 240 10 5 24 3 500 4 2 400 210 15 8 35 3 000 6 6 000 Дорнье Юн КапроDo-X кере 38 ни 90 ГРАЖДАНСКАЯ 138 (см. Аэродром сухопутный) явилось наибо лее сложной задачей, требующей крупных за трат. Наиболее широкой сетью аэродромов обладают США, где к 1930 имелся 1 561 аэро дром и на ближайшие годы предусматривалось открытие новых 1 390 аэродромов. Из этого числа только 82 аэродрома принадлежат воен ному ведомству. Концентрация возд. станций в некоторых пунктах достигает исключитель ных размеров; так, в районе Лос-Анжелоса устроен 51 аэродром, из них 4 первоклассных. Для сообщений через Атлантический океан предположено устройство 8 пловучих базаэродромов по проекту инженера Армстронга. Стоимость такого аэродрома исчислена в 3 млн. зол. руб. На ночных участках воздушных путей проложены световые трасы из маяков разной силы света. Сеть метеорологических радиостанций обеспечивает регулярную ин формацию о погоде; радиослужба служит не только средством управления на транспорт ных линиях, но и вспомогательным средством самолетовождения в неблагоприятных усло виях (см. Аэропеленгация), когда находящие ся в воздухе самолеты путем связи с земными радиостанциями определяют свое местонахо ждение и следуют к намеченной цели. При хорошо организованной земной службе регу лярность полетов достигает 90—100%. Дальнейшее развитие А. г. в значительной степени зависит от разрешения ряда э к о н о м и ч е с к и х в о п р о с о в и прежде всего от снижения стоимости воздушных перевозок. При массовой эксплоатации самолетов А . г. экономические вопросы приобрели, если не ре шающее, то во всяком случае весьма круп ное значение в технико-эксплоатационном от ношении. Борьба за снижение себестоимости перевозок в настоящее время привела к поло жительным результатам. В ближайшие годы станет вероятной не только самоокупаемость, но даже и рентабельность массового воздуш ного транспорта (что в почтовых перевозках и на отдельных пассажирских линиях дос тигнуто уже в настоящее время). Помимо воп росов рентабельности для развития А. г. име ют значение и другие экономические вопро сы. Переход к стальным конструкциям раз решает задачу обеспечения авиапромышлен ности исходными материалами, что при алю миниевых конструкциях не могло быть до стигнуто вследстие крайне ограниченной мировой добычи алюминия (200—250 тысяч т в год). Снижение амортизационных расхо дов и сокращение потребности в ремонте достигаются последними усовершенствовани ями в конструкции самолетов, благодаря че му увеличивается безопасность взлетов, поса док и самого полета. Разрезные крылья (см.) снижают посадочную скорость; тормоза на колесах уменьшают пробег при посадке и улучшают управляемую поворотливость ма шины при передвижении на аэродроме, авто матическое управление облегчает работу пи лотов и т. д. Развитие А. г. СССР. Первые попытки ор ганизовать внутреннее в о з д у ш н о е с о о б щ е н и е относятся к началу 1918, когда кол легия воздушного флота МВО наметила соз дание А. г. Эти мероприятия были прерваны развернувшейся гражд. войной. По оконча нии гражд. войны начало А. г. было положено открытием в 1922 международной возд. линии Москва—Кенигсберг, руководимой смешан ным русско-германским об-вом «Дерулюфт». В 1923 открывается ряд, внутренних линий об-вами «Добролет»и«Укрвоздухпуть», непре рывно развивающими воздушный транспорт СССР. Рост сети воздушных путей по 1930 ха рактеризуется данными табл. 3. Т а б л. 3.—Р о с т с е т и воздушных в СССР. Протяже ние линий S в км Прой денный путь в тыс. км 134 251 566 973 1 440 2 045 2 498 3 562 4 879 путей Перевезено почты пасса-j и груза жиров в кг 270 611 1943 3 583 4 679 7 883 I 9 532 11985 ! 14 875 j : 13 750 26 709 46 042 85 676 90 676 189 957 247 988 287 556 339 539 Годы 1922 1923 1924 1925 1926 1927 1928 1929 1030 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1 j 1 ] ! 1 2С0 1 666 5 248 5 250 6 660 7 818 11 442 17 542 29 281 В 1930 оба эти общества воздушных сообще ний объединились в одно общество «Добролет», программа развития которого предусма тривала увеличение сети воздушных линий: на 1930/31 » 1931/32 » 1932/33 41 412 К.и 70 187 » 126 695 » С образованием в 1930 Всесоюзного объеди нения гражд. воздушного флота (ныне Глав ное управление гражд. воздушного флота, см.) строительство А. г. обеспечивается единым руководством. Важнейшие из воздушных ли ний СССР связывают центр с Сибирью, Даль ним Востоком, Узбекистаном, Афганистаном, Закавказьем и Персией. Внешняя воздушная линия от Кенигсберга продолжена до Бер лина с ответвлением Кенигсберг — Ленин град. Дальнейшее строительство предусмат ривает прокладку Великого северного воз душного пути вдоль берегов Северного по лярного моря и развитие южных, кавказских и среднеазиатских линий. Благодаря новым воздушным путям СССР культурная револю ция и социалистическая реконструкция хо зяйства в отдаленных областях будут прочно обеспечены связью с центром; экономическое развитие отдельных областей станет более ин тенсивным. Транспортные самолеты на советских ли ниях разделяются по основному назначению и типам на две основные категории: пасса жирские и почтовые. Н а больших пассажир ских линиях применяются преимущественно многомоторные 10-местные самолеты (АНТ-9), используемые также и для перевозки спеш ных грузов. На линиях в Европейской части