* Данный текст распознан в автоматическом режиме, поэтому может содержать ошибки

РАЗВИТИЕ КОНСТРУКЦИИ САМОЛЕТА с моторами, расположенными большей частью в передней кромке крыла (американская схе­ ма) или несколько приподнятыми над верхней его поверхностью (лодки Дорнье, Гамбург На-138 и др.). Что касается совершенствования обводов корпуса лодки с целью уменьшения его ло­ бового сопротивления, составляющего для современных гидросамолетов приблизительно 3 0 % общего аэродинамического сопротивле­ ния, то здесь конструкторы были вынуждены на каждом этапе развития авиационной тех­ ники компромиссно разрешать противоречи­ вые требования аэродинамики и гидродина­ мики. Одним из основных вопросов являлся вы­ бор рациональной ширины лодки, критериями к чему служат величина аэродинамического сопротивления в полете (малый мидель), гидро­ динамическое сопротивление при разбеге (воз­ можно больший избыток тяги), мореходные ка­ чества, а также полезный объем лодки и ее вес. В конце прошлого и начале текущего де­ сятилетия, когда нагрузка на 1 м & крыла, а следовательно, и взлетная скорость были от­ носительно малы, а тяга при разбеге (при отсутствии винтов изменяемого шага) не обес­ печивала достаточный избыток ее на крити­ ческой скорости (выход на редан), естествен­ но было стремление конструкторов к примене­ нию широких лодок по всему поперечному сечению или к уширению только днища по скуле, как это было распространено в англий­ ских лодках (фирмы Супермарип, Шорт и др.). С увеличением нагрузки на крыло (до 170 кг&мза последние годы) и, следовательно, взлет­ ной скорости уменьшение ширины лодки становилось настоятельно необходимым, тем более, что появление винтов изменяемого шага, увеличивших тягу на взлете более чем на 4 0 % , облегчало разрешение этой задачи на режиме выхода на редан. Тенденция к обуживанию лодок, существующая на про­ тяжении рассматриваемого десятилетия , ясно выявляется из сопоставления коэфициентов нагрузки, отнесенных к кубу ширины лодки G на первом редане с = приведенных в г Т а б л и ц а 27 Изменение ширины летающих лодок з а десять лет j Год оыпус* Фирма и название самс лета ! о к г в Р . кг/л! 1 1928 1931 1932 1936 1937 1931 1934 1934 1936 1937 1934 1937 1938 1938& 1940j Шорт „Калькутта" „Кент" „Сарафанд" „Канопус" . „ „Каледония" Сикорский S-40 S-43 S-42 S-42A S-42B Мартин 130 . 156С 1571Боинг 314 . СЕ 200 (проект) & 10 200 14 750 31 7/0 18 370; 20 400 15 400 1 7 940! 17 250 18 100 19 050 23 587 28 577 31 750 38 100 65 000 3.05 3,43 4.3 3.05 3.05 3.17 2.2Э 2.92 2,92 2,92 3,43 3,13 3,43 3,81 4,40 0,36 0,37 0,40 0,65 0,72 0,48 0,66 0,69 0,73 0,77 0,58 0,71 0,79 0.Р9 0,76 60 60 99 132 147 96 ПО 140 146 151 116 134 148 143 191 1 установку продольных реданов (фиг. 122); од­ нако, подобная конструкция не получила рас­ пространения по аэродинамическим условиям. С другой стороны, уменьшение ширины вызва­ ло необходимость (по условиям мореходности) увеличения гидродинамической длины корпу­ сов (длины до второго редана), что несколько снижало эффект от обуживания лодок, а со­ хранение полезного объема, в особенности для пассажирских гидросамолетов, привело к ро­ сту лодок в высоту. Последнее в аэродина­ мическом отношении оказалось довольно вы­ годным, так как (по данным N A C A ) вызывало процентное увеличение аэродинамического сопротивления приблизительно только в по­ ловинном размере по сравнению с процент­ ным увеличением высоты. Уменьшение ширины лодок и рост на­ грузки на 1 м - крыла требовали в качестве компенсации улучшения обводов днища в гидродинамическом отношении, а требова­ ния к увеличению скорости полета застав­ ляли придавать всей лодке более обтекаемую форму, насколько это допустимо по условиям гидродинамики. Многочисленные исследова­ ния по вопросу о влиянии формы лодок и поплавков на гидродинамические и аэродина­ мические характеристики, проведенные во второй половине рассматриваемого десяти­ летия главным образом в N A C A и N P L , были в значительной мере реализованы на совре­ менных гидросамолетах, что привело к замет­ ному улучшению обводов корпусов. В частности, большое распространение по­ лучило введение в носовую часть цилиндри­ ческой вставки (спрямление батоксов но дни­ щу), уменьшающей гидродинамическое со­ противление па режиме выхода па редан и отчасти на режиме глиссирования, а также придание второму редану заостренной в плане формы, несколько уменьшающей гидродина- 2 д табл. 27. Из этой таблицы следует, что коэ­ фициент нагрузки увеличился более, чем в два раза, что эквивалентно уменьшению ширины лодок приблизительно на 2 0 % . Некоторые фир­ мы, например, Дорнье применяли для уменьше­ ния ширины лодки на режиме глиссирования Известно, что на критической скорости гидродина­ мическое сопротивление тем меньше, чем больше ши­ рина лодки; на скоростях же глиссирования широкие лодки менее выгодны вследствие увеличения сопротив­ ления трения при большой смоченной поверхности. -Исключением являются лодки Рорбаха („Ростра", „Рокко", „Ромар" и др.), которые еще в конце прош­ лого десятилетня (1926—1928 гг.) имели очень узкий корпус ( « = 2,5—3,5) в сочетании с большими водоизмещающими поплавками. 1 д — 83 —