* Данный текст распознан в автоматическом режиме, поэтому может содержать ошибки

Р А З В И Т И Е КОНСТРУКЦИИ САМОЛЕТА удерживающих в кабине постоянное давление, соответствующее высоте, на которой человек не испытывает болезненных ощущений (около 2 000—3000 м ) . Недостаток давления компенсируется ис­ кусственным изменением состава воздуха в кабинах. Однако до сих пор полеты с герме­ тическими кабинами еще не вышли из стадии опытных. Открытые кабины самолетов прежних лет обычно не обогревались. Вопрос относитель­ но обогревания и вентиляции встал наиболее остро с появлением самолетов с закрытыми кабинами, в особенности для дальних пасса­ жирских самолетов. Для обогревания кабин в основном исполь­ зуется тепло выхлопных газов и, к г / ^ е того, кабины теплоизолируются. В подыскании легких теплоизолирующих материалов, заполняющих пространство меж­ ду конструкцией фюзеляжа и внутренней об­ шивкой кабин, за последнее время достигну­ ты большие успехи. Вместе с тем произво­ дится исследование рациональных схем вентиляции кабин. Еще на шнейдерских со­ стязаниях 1929 г. наблюдались случаи отрав­ ления пилотов выхлопными газами от мотора; в дальнейшем в военной авиации эти случаи участились, особенно, в связи с добавлением в горючее в качестве антидетонаторов свин­ цовистых соединений. В настоящее время почти все самолеты снабжены вентиляционными установками, при­ чем в пассажирских машинах возле каждого кресла часто устанавливаются приспособле­ ния для индивидуальной вентиляции. При продолжительных полетах значитель­ ную роль в утомляемости экипажа и пасса­ жиров играет шум, борьба с которым перво­ начально велась по линии установки глуши­ телей на моторах. В дальнейшем от этого метода, оказавшегося мало эффективным и приводящего к увеличению веса винтомотор­ ной группы, отказались. Значительно успеш­ нее протекали работы по подысканию звуко­ изоляционных материалов, которые, как ока­ залось, обладают в большинстве случаев и теплоизоляционными свойствами. Применение этих материалов в современных самолетах дает возможность разговаривать в кабинах почти без напряжения. Эксплоатация самолетов показала, что вследствие тряски и вибрации самолета чув­ ствительные авиационные приборы быстро приходят в негодность; особенно это отно­ сится к ответственным приборам слепого по­ лета. В связи с этим в С Ш А начинают при­ менять эластичную подвеску приборов и при­ борных досок. Первоначально для этого при­ менялась губчатая резина, но вскоре она была заменена каучуковыми амортизаторами Лорд. В связи с повышающимися требованиями к условиям эксплоатации как гражданских, так и в особенности военных самолетов уча­ стились случаи обледенения в полете, что вызвало в середине текущего десятилетия усиленные,изыскания по борьбе с этим явле­ нием. Исследования показали, что наиболее опасным является обледенение лопастей винта, вызывающее тряску мотора и часто поломки винта или моторных рам, а также обледенение передней кромки крыла и оперения. На протяжении 1934—1936 гг. были пред­ ложены многочисленные способы борьбы с обледенением, разделяющиеся на три ос­ новных вида: механические, химические и термические. Наиболее распространенным типом в на­ стоящее время является резиновый пнев­ матический антиобледенитель американской фирмы Гудрич. Из химических способов не­ которое применение находит способ англий­ ской фирмы Денлоп (например, на самолете Де-Хэвилленд „Альбатрос"). Термические способы практически еще не разработаны. Для борьбы с обледенением винтов исклю­ чительное применение получил жидкостный способ, состоящий в разбрызгивании на ло­ пасти специальной смеси спирта с глицерином. Вследствие увеличения дальности полета современных самолетов работа пилотов стала чрезвычайно утомительной и для облегчения ее примерно с середины текущего десятиле­ тия начали проводить изыскания различных автоматов. Наиболее удачный автопилот был разработан американской фирмой Сперри и в настоящее время он установлен на многих самолетах как военных, так и гражданских. Гидросамолеты Приведенные выше данные в развитии кон­ струкций самолетов за последние десять лет затрагивали, в основном, вопросы общие для сухопутных самолетов и гидросамолетов. В то же время гидросамолеты имеют ряд специфиче­ ских особенностей, на развитии которых за интересующий нас период необходимо оста­ новиться. Развитие аэродинамической схемы гидро­ самолетов шло в основном по тому же пути, что и сухопутных, за исключением некото­ рых элементов, присущих только гидросамо­ летам, например, необходимость высокого расположения винтов крыла и оперения, на­ личие лодки с ее специфическими обводами и органов поперечной остойчивости. Приблизительно с середины текущего де­ сятилетия наблюдается массовый переход от бипланов к монопланам вначале подкосным, а за последнее время свободнонесущим 1 • Схема свободнопесущего моноплана и применении к летающим лодкам была осуществлена еще Рорбахом (Германия) в 1928 г. на ряде самолетов („Ромар", . Р о ­ стра" и др.), но до последнего времени большого рас­ пространения не получила. — 82 —