* Данный текст распознан в автоматическом режиме, поэтому может содержать ошибки

Р А З В И Т И Е КОНСТРУКЦИИ САМОЛЕТА мйческое и аэродинамическое сопротивление. Реданы такой формы установлены, например, на лодках Дорнье Do-26; Сикорский S-43; Шорт „Сандерленд" и др. Некоторые фирмы (например, Шорт на самолетах „Эмпайр") применяют за последнее время заостренный первый редан в основном для улучшения продольной устойчивости, так как в гидро­ динамическом и аэродинамическом отноше­ ниях подобная форма себя не оправдывает. Продувка корпусов лодок, проведенная в ла­ боратории N P L , показала, что наличие обыч­ ных ступенчатых реданов и изломов днища в этих местах вносит дополнительное аэро­ динамическое сопротивление в 15—17% от общего сопротивления лодки, из которых 10% падают на долю первого редана. Устра­ нение этого сопротивления путем хотя бы установки обтекателей на реданы упирается в конструктивные затруднения и в настоящее время эта задача еще не разрешена, хотя по имеющимся в печати сведениям французская фирма Латекоэр предусматривает в проекте нового гидросамолета Латекоэр 631 (см. опи­ сание в разделе III) установку специальных об­ текателей, данные о конструктивном выпол­ нении которых, к сожалению, отсутствуют. Некоторое распространение (например," на лодках американской фирмы Мартин) получили профили днища с тоннелями относительно ма­ лого радиуса (фиг. 121), обладающие ббльшей гидродинамической подъемной силой, нежели профили с тоннелями большого радиуса или лекальные, несмотря на то, что подобные профили ухудшаютаэродинамические качества лодки. Конструкторы современных лодок со­ вершенно отказались не только от применения выступающих скул, но и от установки ску­ ловых накладок, применявшихся ранее для улучшения брызгообразования, так как нали­ чие их при ширине в 2 - 3 % от ширины кор­ пуса увеличивает по данным N P L аэродина­ мическое сопротивление лодки приблизительно на 2 0 % . Некоторые фирмы, например, Мартин, вво­ дят на небольшом участке носовой части лодки даже слабо закругленные скулы, по­ скольку это не ухудшает брызгообразования и дает некоторый аэродинамический эффект, составляющий по данным K&PL не больше 1—2,5% сопротивления лодки . Стремление к уменьшению аэродинамического сопротив­ ления корпуса лодки привело к возможно полному устранению всех выступающих ча­ стей как на палубе, так и на бортах и при­ данию верхней части лодки возможно более обтекаемой формы, как это осуществлено, 1 & Исследования, проведенные в N P L , показали не­ благоприятное в л и я н и е закругленных СКУЛ (при ради­ усе закругления 75—100 мм для натуры)" на брызгообразование и вследствие этого англичане их не рекомен­ дуют (С о о m b е s and C l a r k . The A i r Drag of Hulles. Aircraft Engineering № 105, X I I 1937). например, на лодках Шорт „Эмпайр", Мар­ тин 157F и др. Органы поперечной остойчивости (под­ крыльные поплавки и жабры) претерпели за рассматриваемое десятилетие значительное изменение. Если в конце прошлого и начале текущего десятилетий считалось допустимым, а в некоторых случаях и необходимым нали­ чие несущих подкрыльных поплавков, вос­ принимающих при разбеге и посадке часть нагрузки на воду (например, лодки Рорбаха, Сикорский S-40, Блекбери „Сидней"), то уже в последующие годы несущие поплавки почти совершенно исчезают и заменяются поддержи­ вающими с меньшим миделем. Однако по мере роста скорости допол­ нительное сопротивление в полете, вызывае­ мое наличием поплавков последнего типа, становится все более и более нежелательным, что заставляет конструкторов прибегать к уста­ новке убирающихся поплавков (Консолидей­ тед PBY-28, Дуглас D F , Дорнье Do-26); по данным N P L этим выигрывается около 10% аэродинамического сопротивления лодки. Наряду с этим некоторые европейские фирмы, например, Латекоэр, Дорнье и в осо­ бенности американские — Мартин и Боинг отдают предпочтение жабрам, так как при соответствующем выборе их профиля, формы и правильной установке они могут дать ряд преимуществ как в аэродинамическом, так и в гидродинамическом отношении и, кроме того, хорошо используются для размещения горючего. В развитии конструкции лодок за рассмат­ риваемое десятилетие характерным является переход от конструкции с преобладающим продольным набором к более легким конст­ рукциям с преобладанием поперечного на­ бора. С середины десятилетия начинается переход к полумонококовым и монококовым конструкциям, а также окончательный пере­ ход от деревянных конструкций к металли­ ческим даже для легких гидросамолетов. Конструкции с преобладанием продольного набора (с тяжелой килевой балкой, кильсо­ нами, неразрезными стрингерами и шпанго­ утами с высокими флорами), заимствованные из корабельной практики, пользовались в на­ чале текущего десятилетия широким распро­ странением среди английских и американских фирм (например, Блекберн, Супермарин, Си­ корский и др., фиг. 118), несмотря на то, что подобные конструкции получались очень тяжелыми. Однако уже тогда существовали конструкции с преобладанием поперечного набора (например, лодки Capo, Рорбаха и от­ части Дорнье), в которых элементами про­ дольного набора служили только килевая балка и верхние и нижние скуловые стрин­ геры, соединенные между собой часто рас­ ставленными шпангоутами (обычно рамного типа, например, у Рорбаха) или более редко расставленными шпангоутами и дополнитель- — 84 —