* Данный текст распознан в автоматическом режиме, поэтому может содержать ошибки

РАЗВИТИЕ КОНСТРУКЦИИ САМОЛЕТА Следует отметить, что из всех этих типов лишь закрылки Фаулера (да не получившие распространения закрылки Цап) по сути дела обладают двойным эффектом, обеспечивая не только добавочную подъемную силу, ной уве­ личивая хорду (т. е. площадь) крыла. По­ добные типы закрылков надо рассматривать, как начальную стадию перехода к крылу изменяемой площади. Однако опытные работы по крыльям из­ меняемой площади явно не соответствуют динамике авиационного прогресса и далеко не каждая страна, претендующая на самостоя­ тельное место в авиации, имеет одногодвух конструкторов, занимающихся этой мно­ гообещающей проблемой. Основной причи­ ной (кроме экономической)является трудность осуществления как самого крыла, так и са­ молета, устойчивого на всех летных режимах. Катастрофа с самолетом Жерена ясно по­ казала, что задача об устойчивости самоле­ та с крылом переменной площади гораздо труднее, чем казалось ранее. Чисто конструктивные трудности устрой­ ства механизма способного безотказно рабо­ тать в крыле, деформированном воздушной нагрузкой, чрезвычайно усложняют практи­ чески приемлемое решение. Два существующие способа увеличения поверхности крыла в направлении размаха и в направлении хорды обладают трудно уст­ ранимыми недостатками. Не следует забывать, что для получения сколько-нибудь значительного эффекта необ­ ходимо большое увеличение площади крыла, так как посадочная скорость обратно про­ порциональна корню квадратному из коэфи­ циента этого увеличения. В настоящее время исследования по кры­ льям изменяемой площади (по опубликованным сведениям) не вышли еще из стадии опытов и говорить об их серьезном влиянии на общее развитие авиации пока преждевременно. То же можно сказать и о задаче по от­ сасыванию пограничного слоя, которая до сих пор еще не получила практического разре­ шения. По внешней форме крыло современного моноплана отличается от крыла самолета, по­ строенного десять лет назад, кроме мень­ ших габаритов и обязательного наличия тех или иных посадочных приспособлений, еще тщательно отделанной поверхностью. Хотя толщина пограничного слоя в наиболее эффек­ тивной носовой части крыла современного самолета измеряется долями миллиметра, однако, улучшение поверхности трения, воз­ можное в условиях производства в настоящее время, и постановка заклепок с плоской (грибообразной) или с потайной головкой при­ носит определенные выгоды. Также полезной мерой оказывается тщательное закрывание всех щелей (элеронов, закрылков, стыков) и пригонка смотровых люков, съемных па­ нелей и щитков шасси. Гладкая поверхность крыла достигается теперь, главным образом, хорошим состоя- Фиг. 82. Различные типы закрылков л—щиток, в—простоя закрылок, а—щелепоп закрылок, г—полосеном закрылок (Юнкерса), д- закрылок Фаулера нием поверхности металлических листов, идущих на обшивку, их достаточной толщи­ ной и большой жесткостью. Если раньше стык листов производился почти на каждой нервюре, то теперь на всю отъемную часть крыла идет один, в крайнем случае два-три листа рулонного материала. Погоня за хоро­ шим состоянием поверхности крыла застав­ ляет подчас конструкторов ставить толщины обшивки большие, чем это требуется по ра­ счету. В этом отношении на помощь приходят новые дуралюминиевые сплавы повышенной прочности, предел текучести которых сильно повышен нагартовкой. Например, американ­ ский сплав 24SRT, получаемый подобным путем из сплава 24ST, почти при том же вре­ менном сопротивлении имеет предел текуче­ сти D 1,25 раза больше (35 кг м вместо 28 кг для сплава 24ST). С точки зрения деления крыла на состав­ ные части последние годы не принесли чего-либо существенно нового. У ж е около двух десятков лет при постройке монопланов широко распространена следующая схема: центроплан (довольно большого размаха) и отъемные части (консоли), причем каждая из последних в свою очередь расчленяется на основную (несущую) часть —обычно кессон­ ного или моноблочного типа, концевую часть, носок и хвостовую часть. Концевые части и 2 — 63 —