* Данный текст распознан в автоматическом режиме, поэтому может содержать ошибки

РАЗВИТИЕ КОНСТРУКЦИИ САМОЛЕТА стесненных условиями центровки, стреловид­ дера. Затем двояковыпуклые несимметричные ность нередко назначается по условию прямо­ профили начинают распространяться как в линейности одного из лонжеронов крыла, одной военной, так и в гражданской авиации, причем из кромок линии центров давления или, нако­ кривизна профиля с каждым годом уменьша­ нец, определяется в зависимости от необходи­ лась и, наконец, в практику самолетострое­ ния начинают внедряться симметричные профи­ мых высот лонжеронов па конце крыла. Что касается удлинения крыла, то, как ли. Недостаточные значения сфинкс у этих про­ уже было отмечено во введении, оно с те­ филей компенсируются все более и более эф­ чением времени остается, как и форма крыла фективными посадочными приспособлениями. Дальнейшее развитие профиля, обуслов­ в плане, почти неизменным и даже в неко­ торых случаях имеет тенденцию к понижению. ленное напряженной научно-исследователь­ Здесь, однако, следует исключить самоле­ ской работой аэродинамических лабораторий ты, специально сконструированные для поле­ всего мира, выявляет решающую роль носка тов на дальность, которые всегда имели боль­ во всей аэродинамике профиля и приводит к ряду новых типов—с заостренным носком, с шое удлинение. вогнутым снизу носком (профиль NACA-23012) То же можно сказать и про угол попе­ и т. д. речного V крыла—он до сих пор имеет все те Одновременно можно наблюдать хотя и не же величины, поскольку поперечная управ­ ляемость самолета определяется почти точно столь значительное, но все же неуклонное уменьшение относительной толщины профиля теми же параметрами, как и десять лет на­ с 20 до 14°/ и даже до 1 2 % у корня и с 12 зад. до 7 — 8 % у концов крыла. Попутно надо отметить, что элероны кры­ Поскольку нагрузка па 1 м продолжает ла, имея тенденцию к уменьшению своей относительной площади, в основном остаются неуклонно расти, габариты крыла современ­ ного самолета столь же последовательно неизменными как по принципу действия, так и по конструкции. Больше того, при пере­ уменьшаются. Если в 1927 —1929 гг. нагрузка ходе крыльев к дуралюминиевой обшивке в 60—70 кг&м-, считалась обычной, то теперь элеронам обычно оставляют все ту же полот­ она увеличилась вдвое и нет оснований пред­ няную обшивку. Из нововведений здесь мож­ полагать, что процесс увеличения внезапно но отметить появление триммеров, почти мо­ прекратится. нопольное распространение осевой аэродина­ Возникающее при этом увеличение поса­ мической компенсации, почти полное исчез­ дочных скоростей заставило конструкторов новение роговой (приводившей к вибрациям) усиленно заниматься задачей о повышении и обязательное наличие полной весовой балан­ самане. Предкрылки, предложенные Хэндлисировки. Пэйджем и впервые испытанные на саиЬлете Также характерен отказ от тросового Де-Хэвилленд DH-9 еще вначале двадцатых управления элеронами (при несбалансирован­ годов, не получили впоследствии большого ных элеронах также служившего источником распространения (за исключением фирмы Хэндвибраций). ли-Пэйдж) и спустя полтора десятка лет Профили крыльев за истекшее десятилетие были почти полностью вытеснены закрылками различных типов. Однако за последнее время подверглись большим изменениям и были в связи с рядом усовершенствований пред­ значительно усовершенствованы. К началу крылки снова начинают возрождаться в ряде двадцатых годов типичными профилями были вогнутые и двойной кривизны и можно отме­ стран (Германия, Польша). тить даже увлечение профилями Жуковского, Впервые щитки были испытаны на само­ инверсированными из параболы и имевшими лете Нортроп „Гамма" (1932 г.). Для увели­ большие коэфициенты с , что при малом чения эффективности щитки на самолете знакомстве с профилями этого типа привело „Гамма" шли по всему размаху и поэтому к ряду катастроф (гоночный самолет Анрио элероны пришлось поместить над крылом и др.). Однако к середине двадцатых годов на отдельных кронштейнах. Однако практи­ недостатки большой кривизны профиля были ка показала, что элероны такого типа недо­ признаны достаточно серьезными и наблю­ статочно эффективны и поэтому пришлось дается повсеместный переход на более „спо­ вернуться к элеронам обычного типа и к рас­ койные" плоско-выпуклые профили типа Гет- положению закрылков на части размаха. Успех тинген 436 и Кларк Y. фирмы Нортроп был толчком к пересмотру Рост скоростей заставил конструкторов вопроса о посадочных приспособлениях. переходить на двояковыпуклые профили в В короткое время было построено и испы­ первую очередь на гоночных самолетах. У ж е тано с тем или иным успехом большое коли­ самолет Бернар Юбера, на котором Боннэ в чество типов предкрылков, закрылков и их 1924 г. поставил мировой рекорд скорости комбинаций. (448 км/час), имел двояковыпуклый профиль. Наиболее распространенные в настоящее В дальнейшем профили этого типа успешно время типы щитков и закрылков изображены применялись на состязаниях на кубок Шней- на фиг. 82. 0 г т0 — R9 —