* Данный текст распознан в автоматическом режиме, поэтому может содержать ошибки

Р А З В И Т И Е КОНСТРУКЦИИ САМОЛЕТА наиболее характерных носок крыла теперь, по крайней мере на са­ последовательность молетах среднего и большого тоннажа, де­ схем, которая приведена на фиг. 83. лаются легко съемными для облегчения ре­ Ранее (двадцатые годы) наиболее употре­ монта и осмотра. При этом все крепления бительной была плоская ферма, жесткость на этих частей делаются, конечно, потайными и не выступают из поверхности крыла, как де­ ms сять лет назад. Возможность уменьшения веса крыла в первую очередь касается его наиболее тя­ желой несущей части. За наиболее рациональную конструкцию этой части крыла и течение последних лет идет очень напряженная борьба. Эта борьба является напряженной по сле­ дующим причинам. Конструктор современного самолета по сравнению с конструктором кон­ ца двадцатых годов имеет в своем распоря­ жении следующие преимущества: 1) более четкую-схему расчетных нагрузок на крыло, 2) большой опыт по конструированию и ра­ счету крыла (особенно моноблочного типа) и 3) ряд новых авиаматериалов повышенных механических качеств. Однако теперь перед ним возникли новые трудности, основными из которых являются: 1 ) непрерывное увели­ чение аэродинамических нагрузок на крыло (как следствие роста скоростей), 2) требова­ ние уменьшения относительной толщины про­ филя и 3) опасность возникновения вибра­ ций. Как показывает практикакопструирования, решение последних вопросов оказывается на­ столько затруднительным, что крыло современ­ ного моноплана имеет, как правило, значи­ тельно больший вес, чем крыло аналогичного по назначению самолета, построенного десять лет назад. В середине двадцатых годов удельный вес крыла довольно точно определялся ра­ Фиг. 83. Разлитие конструкции крыла счетной перегрузкой на случай А, т. е. крыло, выдерживающее, например, перегрузку г =9, имело собственный вес, равный 9 кг &м-. А те­ кручение которой достигалась присоедине­ перь это правило требует поправочного коэ­ нием к крылу подкосов или второго крыла фициента 1,5—2, т. е. крыло, имеющее ту же с системой стоек и расчалок (в случае би­ перегрузку, имеет вес 15—18 кг м-. Удель­ плана), по она постепенно заменялась про­ ный вес 20 кг] м-, а иногда даже больший странственной. Сначала эта последняя обра­ считается нередко вполне приемлемым. зовывалась рядом плоских ферм, а затем Здесь следует оговориться, что кроме ука­ появились коробчатые конструкции—крылья занных выше факторов заметную роль в утя­ кесонного типа. желении крыла сыграл также повсе­ Однако, кесонные крылья не решали за­ местный переход от биплаипой коробки к дачи в весовом отношении, так как они хотя монопланному крылу и требование к безуко­ и имели жесткую обшивку, но последняя не ризненному состоянию внешней поверхности была органически увязана с лонжеронами. крыла. Получалось невыгодное расчленение функ­ Борьба за усовершенствование силовой ций: обшивка н стенки лонжеронов работали части крыла велась как по линии разработки только на кручение, а полки лонжероновновых, улучшенных типов сечения (не только только на изгиб. Переход на моноблочные конструкции при неизменно повышающихся всего крыла, но и отдельных профилей), так и в направлении уточнения методов расчета требованиях к максимальному использованию этих сечений на прочность, что позволяет материала был неизбежным, так как принцип моноблока заключается именно в совместной снять с конструкции наибольшую возможную работе обшивки и лонжеронов на все виды прочность. нагрузок. Если рассмотреть развитие схемы крыла по годам, то можно приблизительно составить Необходимость получить от крыла прочА — 64 —