* Данный текст распознан в автоматическом режиме, поэтому может содержать ошибки

310 Парусное в о о р у ж е н і е да, построенныя по одинаков, чертежамъ и оди­ наково вооруженныя и нагруженныя, обладаютъ разл. свойствами. Иногда оказывается невозможнымъ повторить удачно построенный П. к-бль, несмотря на самое тщат. его копир-ніе. Прежде полагали, что на хорошемъ П. суднј длина корпуса не д. б. болје четверной шири­ ны. На мног. судахъ, слывшихъ хорош, ходо­ ками, длина была съ небольшимъ втрое болоше ширины; позднјйшій опытъ повліялъ на по­ стройку П. судовъ, и клипера коммерч. флота часто имјютъ длину въ 5 или 6 разъ больше ширины. Переходы, совершенные нјк-рыми изъ этихъ клиперовъ, замјчат-ны даже въ наши дни. До открытія Суэцк. канала на кит. рейсј клипера дјлали переходы отъ 90 до 100 дней, конкурируя съ пароходами, к-рые приходили въ 75 или 80 дней. Одинъ изъ клиперовъ, про­ ектированный англ. инж-ромъ Уэймутъ, на переходј изъ Англіи въ Мельбурнъ, въ продолженіе 17 дней подрядъ, дјлалъ средн. числомъ по 300 миль въ сутки; самыя долгія плаванія за это время были 374, 365 и 352 мили въ сут­ ки. Возм-сть развивать такую скорость при посредствј П. двиг-ля заставляетъ и въ наст, время строить суда съ П. вооруженіемъ, со­ вершенствуя какъ обводы этихъ судовъ, такъ и вооруженіе. Соверш-нія эти, сохраняемыя въ строг, секретј заинтересованными лицами, осо­ бенно знач-ны на П. яхтахъ Америки и Англіи, скорость к-рыхъ достигаетъ 17 узловъ и болје. Отъ П. вооруженія судна зависятъ не только его мореход, качества, но и самая безопас-ть плаванія и спокойствіе экипажа, на немъ живущаго. Практически можно сказать, что судно вооружено хорошо, если пріемъ и обдјлка всего такелажа, тяга стояч, такелажа и проводка бјгучаго произведены съ надлежащ, вниманіемъ; если рангоутъ правильно сдјланъ и вјрно установленъ, стояч, такелажъ соотв-щей толщины и расположенъ правильно и симме­ трично; если онъ плотно положенъ на топы, а бјгуч. такелажъ проведенъ правильно и чисто, безъ сгущенія въ какихъ-либо мјстахъ; если блоковъ необходимое число и они соотв-ныхъ размјреній. Соблюдете означенныхъ условій требуеть хорош, знанія морск. дјла и больш. опыта.—Парусное маневрированіе составляетъ одну изъ труднјйш. отраслей мореходн. иск-ва. Въ разн. рукахъ одно и то же судно можетъ служить различно. Въ наст, время въ воен. флотахъ П. маневр-ніе извјстно лишь тјмъ морякамъ, к-рые плавали на учебныхъ рангоутныхъ судахъ или въ своей служебн. карьерј захва­ тили послјд. годы П. эпохи, или изучали П. маневр-ніе, какъ отрасль спорта. Но еще въ недавн. времена, всего лишь въ концј XIX ст., мор. оф-ра нельзя было себј представить безъ опредјл-хъ и значит, познаній въ этой отра­ сли мор. дјла. Въ нашемъ флотј П. маневр-нію придавали несоотв-щее ему значеніе даже то­ гда, когда въ друг, флотахъ на судахъ уже пе­ рестали ставить П. вооруженіе. Въ П. эпоху рус. моряки даже побјды Нельсона склонны были объяснять не геніал-стью его стратегіи и тактики, а лишь тјмъ, что на судахъ его эс-дры брамъ-шкоты будто бы всегда б. натянуты до мјста, а у его прот-ковъ, якобы, на это не об­ ращалось должнаго вниманія. Справедливость требуеть отмјтить, что бывали періоды, когда иск-во П. маневр-нія высоко стояло въ. рус. флотј, и наши к-бли, укомплектованные людь- соотвјт-но паруса. Обык-но приходится откло­ нять мачты назадъ отъ отвјсной линіи, но на судахъ съ латинск. вооруж-мъ, фокъ-мачта м. имјть уклонъ впередъ. Принято дјлать наименып. уклонъ у передн. мачты и наибольшій у задней. Влагообразіе, большее удобство и на­ дежность крјпленія мачтъ вантами и прочимъ такелажемъ, а также возм-сть круче брасопить реи, когда мачты имјютъ уклонъ назадъ, со­ ставляютъ причину принятаго обыкновенія. Бушприть поднимается возможно круче, особенно на малыхъ судахъ, чтобы можно было въ плаваніи, при больш. волнј или зыби, носить кли­ вера. На коммерч. судахъ распредјленіе пару­ совъ въ продольн. напр-ніи измјняется весьма знач-но. Средними можно признать слјд. вели­ чины: на к-бляхъ съ полн. вооруж-мъ, считая парусность гротъ-мачты за 100, получимъ для фокъ-мачты величины отъ 90 до 95, для бизаньмачты 55—60, для кливера 10—12. На судахъ съ барковымъ вооруж-мъ соотнјтствующія чи­ сла оудутъ: для гротъ-мачты 100, для фокъмачты 90—95, для бизань-мачты 25—30, для кливера 10—15. На 4-мачтбв. судахъ гротъ и бизань-мачты носятъ почти одинаков, площадь парусовъ; считая ее за 100, получимъ для кли­ вера 8—10, для 2-ой мачты 85—95 и для пер­ вой 55—60. Суда съ больш. числомъ мачтъ (иногда достигающимъ семи, такъ что мачтамъ присваиваются названія дней недјли) обык-но имјютъ парусность, площадь к-рой распреде­ ляется въ продольн. напр-ніи равномјрно. Нако­ нецъ, проектируя паруса, необходимо расчитать вертик. распредјленіе ихъ, обусловливающее возвышеніе центра парусности и «моментъ па­ русности», стремящійся произвести кренъ. Высо­ та мачтъ для паруся, судовъ соразмјряется съ максимальн. шириной судна; отсюда происхо­ дить обык-ніе выражать возвышеніе центра парусности надъ GWL отношеніемъ къ шири­ не судна. Для к-блей съ полн. вооруж-мъ отношеніе это бываетъ обык-но отъ 1^2 до 2, для бриговъ и шкунь ІІг—1 /4- Чтобы определить «моментъ парусовъ», надо къ возвышенію цен­ тра парусности надъ GWL прибавить Іг углубленія. Способ-ть судна носить паруса опре8 дјляетсяотношеніемъ^у» гдј D—водоизмјщеніе судна, т—метацентрическая высота, А— площадь парусности, h—возвышеніе центра па­ русности надъ GWL. Чјмъ меньше отношеніе, тјмъ сильнје кренится судно. Величина эта измјняется для коммерч. судовъ отъ 14 до 18. Когда суда вступали въ бой подъ парусами, представлялось весьма важнымъ, чтобы кренъ не былъ слишкомъ великъ и не мјшалъ дей­ ствовать орудіямъ нижн. дековъ. Кренъ этотъ определялся въ 5—6°, и способность лин. к-блей носить паруса выражалась цифрой 20—30. Пло­ щадь парусовъ, носимая яхтами, кажется непропорц-но огромной .сравнит-но съ водоизмјщеніемъ; метацентрич. высота яхтъ умјренна и «способность носить паруса» колеблется на англ. яхтахъ отъ 4 до 8. На паруси, гонкахъ яхтъ постоян. углы крена достигаютъ 30°, что вполнј для нихъ безопасно въ виду низкаго положенія центра тяжести на этомъ типј су­ довъ. П. вооруж-ніе судна не опредјляетъ еще окончат-но его качествъ подъ парусами. Кач-ва эти зависятъ также отъ обводовъ судна, его нагрузки и дифферента и иногда отъ причинъ, остающихся намъ неизвјстными. Зачастую су­