* Данный текст распознан в автоматическом режиме, поэтому может содержать ошибки

917 ЖЕЛЕЗНЫЕ ДОРОГИ 918 чило открытие зимой 1913 движения по ТюменьОмской ж. д., т. к. через нее произошла разгрузка наиб. перегруженного зап. участка Сиб. ж. д., при­ мыкающего к Челябинску, а во-вторых, получалось дальнейшее сокращение тарифного расстояния по сев. направлению. Изменения в условиях транспор­ тной связи Сиб. с Западом в конечном итоге дали значит. сокращение расстояний по сравнению с пер¬ выми годами работы Сиб. жел. дороги. Так, пробеги грузов от Омска сократились до Ленинграда на 715 км, Москвы 348 км, Риги 376 км. В результате изменений транспортных условий (нового ж. - д. строительства, тарифов), происшед­ ших за период с 1898 до 1913 (года отмены Челя¬ бинского перелома), получалось значительное сни¬ жение стоимости переброски сиб. хлебных грузов на запад. Тарифные ставки (в коп. с т ) без дополнительных сборов от ст. Петропавловск. Годы 1898 1913 До Нового Порта 2.779 2.000 До Риги 2.897 2.379 До Москвы 2.409 1.933 Внутри территории Сиб. транспортные условия зна¬ чит. изменились к лучшему, благодаря новому ж.-д. строительству. За время с 1912 по 1926 на террито¬ рии Сиб. края поступило в эксплоатацию 1.912 км новых ж.-д. линий, к-рые в преобладающей своей части прорезали основные земледельческие районы, приблизивши их к магистралям. Этим самым с. хозво получило значит. выигрыш, т. к. снижение транс¬ портных расходов в районах производства хлебов автоматически отразилось соответствующим повы¬ шением местных рыночных цен на них. Мощным стимулом к исключит. быстрому росту экономики Сиб. края послужит постройка Туркестано-Сиб. ж. д., которая откроет широкий среднеази¬ атский рынок для сиб. хлеба, леса, а впоследствии металла, изделий из него и т. д., а также организация и оборудование сиб. сверхмагистрали. Сверхмагистрализация Сиб. ж.-д. пути принята Госпланом СССР и ряду вед-в и организаций даны практические ука¬ зания к производству изыскательских и подго¬ товительных работ, которые должны быть осу¬ ществлены в текущее пятилетие (к 1933). Значение сверхмагистрали можно характеризовать след. циф¬ рами: Хлебный грузопоток на выходах из Сибири (Тюмень и Челябинск) в 1913 составлял 524.600 т, а в 1928/29 составляет 2.350.000 т (447,6% по отношению к грузопотоку 1913). Такой же исклю¬ чительный темп роста обнаружил и угольный грузо¬ поток из Кузбасса на З.: в 1913—113.700 т и в 1928 / 29—1.500.000 т (1.326,3%). Если немедлен¬ но не приступить к усилению пропускной способно¬ сти сиб. магистрали, то уже к 1932/33 размеры гру¬ зового потока в сиб. направлении пред&явят к существующим выходам из Сиб. требования, превышающие их пропускную способность. «Пятилетний план нар. - хоз. строительства СССР» (изд. Госплана СССР, 1929) так ставит этот вопрос: «Анализ грузовых потоков в перс¬ пективе ближайшего пятилетия с особой силой ныдвигает два решающих для нар.-хоз. жизни страны направления, на которых грузооборот либо подходит к пределу пропускной способ¬ ности дорог, либо явно превышают ее к концу пятилетия. Здесь имеются в виду линии, соеди- няющие Донбасс с Москвой и Ленинградом, с од¬ ной стороны, и Сибирское направление, с другой стороны. Всестороннее изучение этого вопроса (вы¬ ходов из Сибири) приводит к убеждению о гро¬ мадном, исключительном нар.-хоз. значении сверхмагистрализации Сиб. направления. В пятилетний план включен ряд работ, составляющих последо¬ вательные этапы в решении этой задачи. В тече¬ ние первых трех лет заканчивается постройка но¬ вой дороги Курган—Свердловск с переустройством существующего участка Синарское—Шадринск. Это новое направление трассируется с пологими уклонами, равно как смягчается уклон и на учас¬ тке Сиб. магистрали Курган—Ново-Сибирск. В этой же связи стоит постройка на выходах к З. от Урала второго пути на Казанской дороге от Свердловска до Шамордана и новой линии от Шамордана до Нижнего-Новгорода с двупутным мостом через Волгу. Общая стоимость этих ра¬ бот в проектируемом пятилетии измеряется сум¬ мой порядка 220 млн. руб.». Н. В. и И. С. Основные проблемы сети Сиб. жел. дорог. Чтобы довести степень обслуженности Сибири Ж. д. до таковой же в европ. части Союза, потребовалось бы, при современной ее населенности, увеличить сеть Сибирских ж. д. по крайней мере вдвое. С другой стороны, естественные богатства Сиб.: ее обшир¬ ные с.-х. площади, необ&ятные леса и богатейшие недра придают вопросу о развитии ее ж.-д. сети громадное общесоюзное значение. Вследствие край¬ ней бедности Сибири жел. дорогами, почти каждая из намечавшихся линий имеет свое право на суще¬ ствование. Этим обстоятельством необычайно затрудняется выбор тех именно линий, постройка которых долж¬ на быть введена в действительно реальный план строительства. Трудности составления этого плана заключаются также и в недостаточной изученнос¬ ти Сиб. в естественно-историческом и экономичес¬ ком отношении. Существенное значение имеет так¬ же необходимое требование, чтобы назначаемые к постройке ж.-д. линии были строго увязаны с об¬ щей схемой сети путей сообщений, чтобы капиталь¬ ные вложения в постройку новых Ж. д. не оказа¬ лись впоследствии потерянными, вследствие замены выстроенных линий иными. С этой точки зрения, начертание основных направлений будущей сети Ж. д. Сиб., отвечающей ее географическим и есте¬ ственно-историческим условиям и экономическому положению в ряде др. частей Союза, является пер¬ вейшей задачей плана ж.-д. строительства. Вся сеть будущих Ж. д. Сиб. может быть раз¬ делена на две основных группы: 1) дороги, служащие для внешней связи Сиб. с примыкающими к ней странами и частями Союза, и 2) дороги, осуществля¬ ющие внутрисибирские сообщения. Установление сети второй группы дорог в значит. мере зависит от схемы основных направлений, даваемых дорога¬ ми первой группы. Последние же определяются гео¬ графическим положением Сиб. и ее местом в об¬ щей экономической жизни всего Союза. Вытянутая в широтном направлении, Сиб. омывает¬ ся с С. малодоступным Сев. Полярным морем, поэто¬ му проведение на север Ж. д. для целей внешних сношений, по крайней мере в охватываемый нами пе¬ риод времени, не предвидится. Выходы к юж. границе Сиб., отделяющей ее от Монголии, резко отличающей¬ ся от Сиб. по своим природным и экономическим условиям, представляют несомненный экономи-