* Данный текст распознан в автоматическом режиме, поэтому может содержать ошибки

9 АВКСЕНТЬЕВ-АВТОТРАНСПОРТ 10 линии будет участок Н.-Сиб.—Иркутск, откуда два направления: 1) Иркутск—Чита—Благовещенск — Хабаровск — Владивосток — Токио и 2) Иркутск— Улан-Батор—Пекин. Т. о., в сочетании с участком Берлин—Москва, эксплоатируемым об-вом «Дерулюфт», великая транссибирская воздушная магист¬ раль представится линиями: Л ини и 1. Берлин—Москва— Казань— Н.-Сиб.— Иркутск—Владивосток 2. Берлин — Москва— Казань — Н.-Сиб.— Иркутск—Улан-Батор—Пекин Протяж. в км Время пролета часов летных дней Средн. скор. в час 10.000 74 5 135 8.000 65 4/2 135 На пекинском направлении, на территории Сиб. имеется уже постоянно действующий с 1925 учас¬ ток воздушного пути Верхнеудинск — Улан-Батор (Урга) в 475 км. Весь путь на участке совершается в течение суток с остановкой в Салтан-Булаке. Из линий внутреннего сообщения в 1928 начала действовать Ленская гидроавиационная линия Ир¬ кутск—Якутск 2.040 км, с веткой на Бодайбо 250 км. Ближайшими очередными линиями являются Ени¬ сейская: Красноярск — Туруханск 1.050 км и Об¬ ская: Омск—Тобольск—Обдорск; обе грузового ха¬ рактера. Ближайшее пятилетие предусматривает след. воздушную сеть Сиб. (включая прилегающую часть Казак. Респ.) на 1928/29: 1) линия Семипала¬ тинск — Алма-Ата, 2) ветка на Алдан (от Ленской воздушной линии), 3) участок Н.-Сиб.—Иркутск (трансазиат. линия); на 1930/31: 1) участок Ир¬ кутск—Улан-Батор (взамен действующей линии Верхнеудинск и Улан-Батор), 2) участок трансазиат. линии Иркутск — Владивосток и далее Токио (Япо¬ ния); на 1932/33 — Обская линия: Омск — Тобольск—Обдорск. К концу пятилетия большинство запроектированных линий должны иметь сообщение в течение круглого года. Кроме основной задачи— связи, А. в Сиб. получит широкое побочное примене¬ ние в обл. аэро-фотос&емки, в борьбе с вредителями — инсектами, в охране лесов, рыбных и зверобойных промыслов, в ледовой разведке в сев. м., в работах международного об-ва по изучению Арктики и пр. Л и т.: Болдырев, В. Авиация и ее значение для Сибири, „Сиб. Огни". 1923, 5—6; его же. Перспективы воздушных сообщений в Сибири, „Труды Первого Сиб. Краевого НаучноИсслед. С&езда", т. IV, Н.-Сиб., 1928; Зарзар, В. Советская гражданская авиация и ее перспективы, „Плановое Хозяй¬ ство", 1928. 8. В. Б о л д ы р е в. АВТОНОМИСТЫ—см. Областничество. «АВТОНОМНАЯ ЯКУТИЯ»—ежедн. газ., орган Рев. К-тета Якут. Р., а по окончании гражданской войны в Якутии — Центр. Испол. К-тета Якут. Р. и Якут. Обл. К-тета ВКП(б). Выходит с 1 авг. 1922 под ред. В. Брусенина (позже—редколлегии). «А. Я.» сыграла значит. роль в борьбе с кулацки¬ ми восстаниями и дессантом ген. Пепеляева, а так¬ же в хоз.-культурном строительстве Якутской Рес¬ публики. АВТОТРАНСПОРТ. Появление автомобиля в Сиб. относится к 1907, т.-е. почти шесть лет спустя после начала ввоза машин в Европ. Россию. Пер¬ вым опытом учета автомашин в России была пере¬ пись, проведенная в 1910, при чем в Сиб. было заре¬ гистрировано 29 автомобилей (Томская губ. 12, Енисейская губ. 2, Иркутская губ. 10 и Забайкальс¬ кая обл. 5). Развитие А. в Сиб. крае с 1923 видно из след. таблицы: Легковые Год на ходу 74 67 93 не на ходу 8 55 31 Грузовые на ходу 61 42 64 не на ходу 32 72 14 Спец. и автоб. не на на ходу ходу — 28 84 — 4 7 Всего 1923 1925 1927 175 268 293 АВКСЕНТЬЕВ, Николай Дмитриевич (р. в 1878) —один из видных политических руководителей партии с.-р., всегда примыкавший к ее правому крылу. По процессу Пб. Совета Раб. Деп. был сослан в Обдорск, откуда в 1907 бежал за границу. После Октябрьской революции, являясь активным противником сов. влас¬ ти, принимает в 1918 участие в Уфимском совещании и избирается членом Директории (см.) как канди¬ дат партии с.-р. Вся его роль в Директории сводится к напыщенным речам о «свободе» и «родине». При¬ ехав в Омск, А. совместно с с.-р. собирался одер¬ жать верх над Врем. Сиб. Правительством (см.) изнутри, путем «обволакивания», но был сам арес¬ тован колчаковцами и, снабженный порядочной суммой денег, выслан за границу. За границей А. про¬ должает в печати вести борьбу с советской властью. (В 1925 на земном шаре было до 23 млн. автома¬ шин, а в СССР—18.000). Весь А. находится в 18 окр., при чем наиб. количество сосредоточено в Омском, Иркутском и Н.-Сиб. округах. А., принад¬ лежащий организациям, состоящим на гос. и мест¬ ном бюджете, составлял 223 маш. (76%), принадле­ жащий кооперации 9 или 3%, частным лицам 57 или 20% и концессионным предприятиям 4 или 1%. Недостатком сиб. автомобильного парка нужно счи¬ тать наличие слишком большого количества марок. Так, на 124 легковые машины приходится 46 раз¬ личных марок, на 78 грузовых машин 27 марок и 91 спец. машину (автобусы, пожарные, санитарные) 26 марок. Первым крупным применением механичес¬ кого транспорта в Сиб. была организация в 1921 автомобильных колонн по подвозке хлебных гру¬ зов к ст. ж. д. с последующей переотправкой их в голодные губ. Союза. В результате хлебной экспе¬ диции переброшено около 15.563 т хлеба при раб. 413 грузовых машин. В 1928 такая подвозка была повторена в степных районах. В 1924 в крае было организ. Сиб. Обл. Отд. Акц. Об-ва Автопромторг с задачами транспортного характера. Организация Об-ва на территории Сиб. значит. двинула вперед развитие А. и явилась по существу началом регу¬ лярных как гор., так и междугородних автосообще¬ ний. Автобусное сообщение в 1928 имеется в Омс¬ ке, Н.-Сиб., Томске, Красноярске и Иркутске. Показателем роста пассажиро-перевозок могут служить след. цифры: Ом ск Го д Колич. Коли¬ пассаж. чество в день машин 1.300 4.000 7.000 6 12 10 Н. - С и б. И р к ут с к Колич. Коли¬ Колич. Коли¬ пассаж. чество пассаж. чество в день машин в день машин — 300 5.500 — 5 10 — 500 4.063 — 5 6 1924/25 1925/26 1926/27