* Данный текст распознан в автоматическом режиме, поэтому может содержать ошибки

517 СССР 51S т а б л. зз. занская дороги) и Ленин­ града (Сестрорецкая до­ 1932 Г. В %К рога) и на горных нагру¬ Показатели 1913 Г. 1928 Г. 1932 Г. Ед. измер. женных участках Закав­ 1928 Г. 1913 Г. казья (Сурамский пере­ вал) и Урала (Кизел-Чу83,4 108,5 142,6 58,5 76,9 совская). Развернуты ра­ тыс. км I . Эксплоатац. длина боты по электрификации I I . Грузооборот: более 1 400 км на наибо­ 1. Грузов, работа . млрд. тонно-к-и 65,7 93,1 169,3 181,3 257,7 2. Густота движен. лее трудных и грузонана 1 км экепл. пряженных участках же­ ТЫС. TOHH0-K.M длины сети . . . 1 123,0 1 213,0 2 030,0 167,3 180,8 лезных дорог Урала, Кав­ I I I . Пассажирооборот: каза, Донбасса. 1. Общий пробег . . млрд. пасс, км 25,2 24,5 84,1 313,3 333,7 2. Густота движен. Менее значительную на 1 км экспл. роль играет р е ч н о й длины сети . . . тыс. пасс, км 432,0 320,0 1 008,0 315,0 233,3 117,8 253,4 215,1 278,8 т р а н с п о р т СССР. Об­ 90,9 IV. Произведенная раб. МЛРД. Т 0 Ш Ю - К Л 1 щая протяженность реч­ ных путей в СССР опреде­ Густота движения на жел. дорогах превысила ляется в 420 тыс. км, в том числе судоходных дореволюционную густоту почти в два раза в в 110 тыс. км. Важнейшими судоходными река­ отношении грузооборота и в два с третью раза ми Союза являются в Европейской части—Вол­ в отношении пассажирооборота. В первые годы га, Днепр, Северная Двина, Нева и в Азиатской 2-й пятилетки при отставании ж.-д. транс­ части—Обь, Лепя, Енисей, Амур. Водный транс­ порта от потребностей народного хозяйства порт СССР еще к началу пятилетки принадле­ все же шло усиление его работы—-грузооборот жал к самым отсталым отраслям народного хо­ с 267,9 млн. т в 1932 г. поднялся в 1934 г. до зяйства. В 1-й пятилетке в технической рекон­ 316,0 млн. т. Соответственно общим экономи­ струкции водного транспорта достигнуты круп­ ческим сдвигам в СССР более всего усилилась нейшие успехи. В водный транспорт было вло­ работа жел.-дор. транспорта по перевозке ос­ жено 1 233 млн. рублей и основные фонды выро­ новных индустриальных грузов (уголь, металл, сли более чем в два раза. Создан сплошной вод­ нефть и др.), перевозка к-рых за четыре года ный путь по Днепру в результате сооружения 1-й пятилетки увеличилась на 100 %, в то время Днепровской плотины. Крупные успехи достиг­ как весь грузооборот за эти годы возрос на нуты в последние годы в деле освоения и экспло­ 71,4%. В связи с созданием второй угольно- атации речных путей Крайнего Севера (устья Ле­ металлургической базы на Востоке, индустри­ ны, Индигирки, Колымы, Хатанги). Общее про­ ализацией национальных республик и отсталых тяжение судоходных речных путей, включенных окраин особенно возрос грузооборот Урала (на в эксплоатацию, в 1933 г. достигло 84,2 тыс. км, 77 % ) , Западной Сибири (на 100 %) и Казакстана а протяжение обставленных речных путей с 39,9 (на 200%). В этих же районах СССР имела ме­ тыс. км в 1913 г. поднялось до 70 тыс. км в сто и большая часть нового жел.-дор. строи­ 1933 г. Значительно пополнен речной флот. тельства; сюда относятся такие дороги, к а к Главную роль в речном грузообороте играют: Туркестано-Сибирская магистраль (1 442 км), 1) Волжская речная система (свыше 40%), Троицк—Орск (398 км), Шадринск — Курган 2) Северо-Западная (Нева и озера) (ок. 20%), (363 км), Боровое — Акмолинск — Караганда, Ленинск — Новосибирск и др. Кроме того вы­ 3) Северная (гл. обр. Сев. Двина), 4) Зап.-Си­ бирская (Обь с Днепровская си­ строены и строятся дороги в других районах стемы. Речной Иртышем) ив5)Советском Союзе Союза, важнейшей из к-рых является маги­ заметно возрос, транспорт страль Москва — Донбасс. Увеличение работы дает гл. обр. на причем рост грузооборота па­ годы пятилетки: жел.-дор. транспорта опирается не только на Т а б л . 34. новое строительство, по и на реконструкцию ранее существовавшей сети—прокладкавторых, 1913 г. Речной грузооборот 1928 г. 1932 Г. третьих и четвертых путей на важнейших ма­ гистралях, смягчение уклонов, усиление мо­ стов, замена легких рельсов тяжелыми, созда­ 48 40 Всего (в млн. тонн) 67 ние автоматической и полуавтоматической бло­ В т. ч.: кировки (на общем протяжении до 7 тыс.тш), 34 26 47 реконструкция важнейших станций и узлов, 14 14 20 оборудование диспетчерской связью и п р . Важнейшими элементами технической рекон­ струкции жел .-дор. транспорта являлись увели­ чение мощности паровоза, укрупнение товарно­ го вагона и увеличение его подъемной силы. Сред­ няя сила тяги одного паровоза в 1932 г. по сравнению с 1913 г. возросла на 37%, а общая сила тяги парка товарных паровозов лишь за 4 года 1-й пятилетки увеличилась на 35%. З а годы пятилетки проведены опыты применения тепловозной тяги в условиях маловодных тер­ риторий Ср. Азии, разработаны типы мощных новых тепловозов и начат их выпуск. Электри­ фикация железных дорог была проведена к 1/1 1934 г. на 350 км на пригородных участках с наиболее развитым пассажирским движением вокруг Москвы (Северная, Нии-:егородская и КаВ составе речного грузооборота около 70% падает на лесные грузы, более 10% на нефтя­ ные, ок. 9% на минеральные строительные ма­ териалы, около 4 % на хлебные грузы. Н а фоне падающего речного грузооборота в капи­ талистических странах успехи СССР особенно рельефно видны: работа речного транспорта в Германии, измерявшаяся 23,2 млрд. т/км, упа­ ла в 1932 г. до 17 млрд, т/км, в то время к а к в СССР она возросла к 1932 г. до 26 млрд. т/км, и т . о. речной транспорт СССР по своей работе занял первое место в Европе и второе место в мире, уступая лишь США. Во второй пяти­ летке водный транспорт продолжает разви­ ваться, и перевозки тягой составили в 1934 г. 50,6 мли. т. 17*